Félreértésen alapul az óriáskamionok elutasítása – állítja lapunknak küldött hozzászólásában Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára. A 48 tonnás, extra méretű közúti vonatató szerelvények nem a hagyományos kamionok távolsági fuvarjait váltják ki, hanem speciális feladatokat látnak el a közút-vasút együttműködésében zajló intermodális fuvarozásban.
Több alkalommal foglalkoztunk a nagy méretű kamionok, német rövidítéssel Lange LKW-k, angolul gigalinerek európai alkalmazhatóüságának a kérdésével. Erre azért került sor, mert az EU Bizottság napirendre tűzte ezeknek az eszközöknek az engedélyezését a közösség országaiban. A Bizottság javaslatára számos hozzászólás született, ezek közül többnek lapunk is helyt adott. Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára egyik témába vágó cikkünkkel kapcsolatban jelezte, hogy közzé kívánja tenni gondolatait. Írásbeli referátumának az alábbiakban adunk helyt:
A Magyar Vasút online felületén Mégsem klímabarát az óriáskamion? címmel megjelent írásban a német ver.di (United Services Union) több olyan kifogást tesz az óriáskamionokkal (Gigalinerekkel) kapcsolatban, amelyek szakmailag nem állják meg a helyüket, a piac ismeretének hiányára utalnak, így az olvasóban téves következtetéseket szülhetnek. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) úgy véli, hogy az ilyen típusú szerelvények, megfelelő alkalmazás esetén, a cikk állításával ellentétben útkímélőbbek a hagyományos kamionoknál, csökkentik a környezeti terhelést és jelentős költségeket is megtakarítanak általuk a közúti fuvarozócégek.
Az alábbiakban reagálunk a cikk tévedéseire, továbbá bemutatjuk a Gigalinerek előnyeit és együttműködési lehetőségeit az intermodális áruszállításban:
48 tonna tömeg – Mennyi az annyi?
- A cikk összemossa a túlméretes és túlsúlyos küldeményeket a Gigalinerekkel, ami megtévesztő. Az óriáskamion 48 tonnás tömege sem pontos, mert lehet 60 tonna is, ez nem azt jelenti, hogy ennyivel nő a tengelyterhelés (akár 10 tengely is lehet), hanem a járműszerelvény összgördülő tömege növekszik, hiszen két félpótkocsit kötnek egymás után egy vontatóhoz. Következésképpen egy, két pótkocsit vontató szerelvénynek éppen akkora a közútra gyakorolt útterhelő hatása, mint két egymást közel követő hagyományos kamionnak.
- A tengelyterhelések nem lehetnek 8 tonnánál nehezebbek, kivéve a kormányzott és a hajtott tengelyek esetében. Noha a kormányzott tengely elméleti megengedett súlya 10 tonna, a gyakorlatban sosincs 8 tonna felett. A hajtott tengelyek esetében 11,5 tonna megengedett, ami meg is szokott lenni, de kímélő tengellyel! Ezért van 4 abroncs a húzón.
- Míg a Gigalinernek 1 db hajtott tengelye van (1×11,5 tonna), addig két, 1-1 pótkocsit vontató nyerges vontatónak két hajtott tengelye van (2×11,5 tonna).
Összegezve tehát a Gigaliner útkímélőbb két hagyományos szerelvénynél.
A fentiek miatt nem teszik tönkre az utakat ezen típusú túlméretes szerelvények. Noha a cikk ezt a látszatot kelti a Magyar Közút idézett válasza nem az ilyen típusú szerelvényekre vonatkozik.
A járművek kihasználtsága
Pontatlanok és zavarosak a ver.di állításai a vasúttal való versenyképességre és a Gigalinerek kihasználtságára vonatkozóan. A legújabb nyugat-európai trend szerint a Gigalinerek leginkább a vasúttal való együttműködésben, az intermodális fuvarozásban vesznek részt. Azaz, a különböző méretű rakott félpótkocsik a fuvarozási távolság nagyobb részét vonaton teszik meg, majd a fel/elfuvarozási szakaszokban közúton közlekednek. A közúti távolsági fuvarozásban közlekedő járművek kihasználtsága átlagosan 90 százalékos (a kihasználtság kisebb cégek esetében inkább ez alatti, míg nagyobb cégek esetében e fölötti). Egyáltalán nem jellemző egyik fuvarozási ágban sem (közút, vasút, intermodális), hogy félig teli járművekkel közlekednének, illetve az üres futások százalékos arányát is igyekeznek minél kisebb értékre szorítani. Ha ezt a fuvarozási modellt nézzük, akkor a Gigaliner megoldás mind a vasúti, mind a közúti járművek kihasználtságát javítja, optimalizálja azon az útszakaszokon és ügyfeleknél, ahol ezek a járművek közlekedni tudnak.
A Gigalinerekhez használt félpótkocsik
- Ahogy az a mellékelt fotón is látszik, a szerelvények állhatnak hagyományos daruzható félpótkocsikból, vagy különleges kialakítású járművekből. (A kép a München Transport Logistic 2023 kiállításon készült. Közúti járműfelépítmény kategóriában csak az intermodális fuvarozásban használható közúti járművek voltak kiállítva, egyetlen hagyományos felépítmény sem volt, ami szintén üzenetértékű).
- Alapesetben két normál félpótkocsi van összekapcsolva egy forgó zsámollyal (dolly), amely a vontatóhoz hagyományos királycsapszeggel csatlakozik, így nem lesz plusz közúti súlyterhelés. Mivel egy 8-9 tonnás vontatót helyettesít egy 4-5 tonnás dolly – némelyik összeállításban még dolly sincsen –, ezért az összgördülő tömegben még nagyobb a súlymegtakarítás.
Hol közlekedhetnek az extra hosszú szerelvények?
- Mivel a Gigalinerek extra hosszúak, ezért csak bizonyos útvonalakon és ügyfelekhez közlekedhetnek, ami nagyon leszűkíti az alkalmazhatóságukat. Nincs – vagy csak nagyon kevés – olyan parkoló, benzinkút, ahova ezekkel be lehetne állni. Az ilyen típusú vontatókat leginkább saját telephelyen tankolják, ezért nem kell átépíteni a közúti infrastruktúrát sem, illetve ez nem is várható, mert nem a távolsági fuvarozásban használják őket, hanem az intermodális fuvarozásban.
Németországban éppen ezért csak bizonyos útszakaszokon engedélyezik a közlekedést számukra (sokéves gyakorlati tapasztalatokra alapozva). Hollandiában is hasonlókat tapasztalt az MLSZKSZ csapata, amikor meglátogatta a rotterdami kikötőt.
Költségmegtakarítás és sofőrhiány
- A fentiek alapján, amennyiben az intermodális fuvarozásban Gigalinereket használnak az erre alkalmas szakaszokon jelentős költségek takaríthatók meg. Egyrészt a szükséges járművezetők száma miatt másrészt a vonatók miatt, hiszen az elő/utó fuvarozásnál két félpótkocsihoz elegendő egy vontató, amihez 1,5 fő sofőr kell, szemben a jelenlegi gyakorlattal, amikor két félpótkocsihoz kell két vontató és három sofőr.
- Azzal kalkulálva, hogy egy sofőr hozzávetőleges munkabére 650-700.000 Ft/hó (+járulékok), 1,5 fő sofőr „megspórolása” éves szinten 16,88 millió Ft-t jelent a fuvarozócégnek. Egy vontató megtakarítása pedig 127.000 Euro-t (48,26 millió Ft), napi 60-80.000 Ft lízingdíjjal.
Összességében tehát csak egy Gigaliner alkalmazásával egy közúti fuvarozócég éves szinten több mint 65 millió Ft-t spórolhat meg.
A Gigalinerek szintén enyhítő hatással lehetnek az uniós közúti fuvarozás egyik legnagyobb problémájára, a gépkocsivezető-hiányra (több mint 500 ezer fő hiányzik), ami egyéb megoldások nélkül a jövőben még tovább fog nőni.
Károsanyag-kibocsátás és fogyasztáscsökkenés
Egy tandem szerelvény üzemeltetési költségei (üzemanyag, karbantartás) is lényegesen kedvezőbbek két kamionhoz képest. A legjelentősebb hatás a károsanyag-kibocsátás terén érhető el, hiszen két motor helyett egy van üzemben, és noha egy nagyobb össztömegű szerelvény fogyasztása magasabb, mint egy hagyományosé, két kamion fogyasztásánál lényegesen kevesebb. Még nagyobbat léphetünk előre a fenntarthatóság terén, ha ez a közúti vontató elektromos hajtással működik majd.
Lerakóhelyi várakozási idő csökkenése
Mivel Magyarországon rossz a le- és felrakói morál – nem rakják meg időben a járművet, amely így késve indul, lekési a vonatot, rengeteg a várakozási idő – nagy előnyt jelent, hogy nem kell két szerelvénynek várakoznia lerakásra egész nap. Ezzel értékes fuvaridő és költségek takaríthatók meg.
Mindezek miatt fontos lenne, hogy megfelelő, szakmai alapokon nyugvó szabályrendszert dolgozzon ki a Gigalinerek közlekedésére hazánk is, és Magyarországon az intermodális fuvarozáshoz kapcsoltan, külön kérésre, engedélyezzék az ilyen típusú szerelvények közlekedését a közvetlen autópálya kapcsolatokkal rendelkező terminálok és azon le/felrakók között, amelyek képesek ilyen járműszerelvényeket fogadni.
Összességében ez a megoldás nem árt a vasútnak, hanem inkább segíti a környezetbarát fuvarozást, ha mellette van egy értelmes és szakmai szabályozás.
