Míg a légiforgalom túlnyomó többsége nemzetközi, a vonatok csak nagyon kis része keresztez határokat Európában belül.
Időről időre felmerül, hogy az egységes európai vasúti térség működését jelentősen segíthetné, ha egy nyelvet beszélnének a mozdonyvezetők és a forgalomirányítók az egész EU-ban. A mozdonyvezetőkről szóló irányelv felülvizsgálata kapcsán idén is felvetették ezt a javaslatot. Igen csak problémás, hogy mindezt a költségek és a hasznok várható hatása nélkül. A javaslat annyira nem új, hogy már 2018-ban is felmerült –, ám akkor elvetették.
Ha teljeskörű költség-haszon elemzést nem is tudunk végezni, érdemes néhány alapvető különbséget kiemelni a légi és vasúti közlekedés között.
Az Eurostat adatbázisai szerint a vasúton megtett utaskm-ek 3,9 százaléka nemzetközi az EU-ban, míg a repülőutak 92,9 százaléka.
Vasúton az áruszállításnak nagyobb szerepe van, a forgalom 39,3 százaléka volt nemzetközi tonnakm-alapon 2021-ben.
Nyelven túli akadályok
Az európai országok határain azonban messze nem a közös nyelv hiánya az elsődleges, hanem az, hogy sok esetben mozdony- és/vagy személyzetcserére van szükség. A vasúti infrastruktúra sok szempontból eltérő. Az eltérő villamosítás az egyre inkább elterjedő többáramnemű mozdonyok miatt ugyan egyre kevésbé jelent problémát, de azért még mindig országonként kell az elterjedt típusokat is engedélyeztetni. Ha a mozdony fizikailag képes is közlekedni egy-egy országban, az eltérő biztosítóberendezések, ezek országonként eltérő verzióinak költséges felszerelése jelenti a fő problémát. De az áramfogyasztás mérésére is eltérő gyakorlatot használnak, így még midig legfeljebb csak néhány országban lehet rutinszerűen használni egy-egy vasútvállalat mozdonyát.
Ráadásul Spanyolország és Portugália esetében az eltérő nyomtáv miatt eleve nincs értelme a közös vezénylési nyelvnek, ahogy Finnország esetében sem. A balti országok esetében is egymás nyelvének ismerete elegendő lehet.
A biztosítóberendezések fejlesztése kapcsán ugyan folyamatban van, de az ETCS rendszerek kiépítése a TEN-T törzshálózati vonalakon 2030-ra tervezett kiépítése biztosan nem fog megvalósulni. Amikor az EU minden országában kiépül az ETCS biztosítóberendezés, különösen annak második vagy harmadik generációs rendszere, akkor felmerül, hogy egyáltalán releváns kérdés-e még a vezénylési nyelv? Hiszen egy-két évtizeden belül a vasúton így már az önvezetés lesz a mindennapok része. Márpedig a gépek közti kommunikációt könnyen lehet bármilyen nyelven megjeleníteni a mozdonyvezetőnek, ahogy a forgalomirányítóknak is.
De ha egységes lenne az európai vasútvonalakon a forgalmi nyelv, akkor sem vezetnének vonatokat keresztbe-kasul Európában a mozdonyvezetők. A vonali ismereteket meg kell szerezni, amit csakis egy szűkebb területen van értelme, és sokkal előnyösebb, ha jól ismert pályákon járnak a mozdonyvezetők. Az egyébként szigorú vezetési idők miatt is ésszerű, ha egy-egy mozdonyvezető nem hagyja el túl messzire a lakóhelyét, nagyon költséges lenne folyamatosan szállást és hazautat biztosítani. Nem mellékesen a mozdonyvezetői szakma attraktivitást sem emelné, ha Budapesttől Stockholmig kellene egy-egy vonatot elvinni.
Bár rendre felmerül az egységes vasúti vezénylési nyelv, felmérés ezzel kapcsolatban nem készült, hogy jelenleg a mozdonyvezetők és a forgalomirányítók mekkora része beszél megfelelő szinten angolul. Az UIC adatbázisából kinyerhető adatok és vasútvállalati beszámolók adatai alapján
75 ezer mozdonyvezető van legalább az EU országaiban. Az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetségének felmérése szerint az európai mozdonyvezetők alig 5 százaléka beszél megfélő szinten angolul.
Óriási, már-már reménytelen feladatnak tűnik ilyen sok ember záros határidőn belüli magas színvonalú nyelvi képzése.
A nyereség pedig erősen kétséges. Egy elővárosi vasútvonalon, egy személy- vagy zónázó vonaton nagyon nehéz átlátni, hogy milyen hozzáadott érteke van, ha angolul beszélnek az anyanyelvüket jobban beszélő vasutasok.
Sőt, felmerül, hogy milyen biztonsági kockázatai vannak egy ilyen javaslatnak: a kétnyelvű Belgiumban több olyan vasúti baleset történt már, ahol a francia és flamand nyelvi különbségek okozták a fő problémát. A vasút esetében ugyan egységesnek, európainak és előremutatónak tűnhet az egységes vezénylési nyelv, de félő, hogy több veszéllyel és balesettel járna, mint hozadékkal.
Ráadásul az automatizáció várható fejlődésével mindez a kérdés hamarosan a múlté lehet, így inkább az egységes európai biztosítóberendezés fejlesztés, az infrastruktúra üzemeltetők közötti előírásbeli különbségek leépítése lehetne a legfontosabb cél.
Hasonló érvek, eltérő értelmezések
Az egységes vezénylési nyelv kapcsán az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ETF) azt emeli ki állásfoglalásában, hogy az Európai Bizottság javaslata az automata fordítást is szeretné lehetővé tenni. Szerintük viszont ez igen kockázatos lenne, mert vészhelyzetekben ez nem feltétlenül segít. A jelenleg uniós szabályok szerint más országba legalább B1-es szinten kell beszélni a vezénylési nyelvet – ezt az ETF szerint nem szabadna csökkenteni. 2016-ban az irányelvet úgy módosították, hogy a határátkelő szakaszokon mentesüljenek a B1 szintű követelmények alól azok a mozdonyvezetők, akik a szomszédos tagállammal közös határátlépést követően csak az első állomásig hajtanak be.
A vasútvállalatok azonban nyitottabbak az új technológiákra: az osztrák és az olasz határforgalomban egy projekt keretében tesztelik az automata fordítási rendszert. Ezek nem az élő szót fordító rendszerek, hanem előre meghatározott utasításokat használnának, így minimalizálva a félreértések lehetőségét.
Az Európai Vasúti Teherszállítási Szövetség (ERFA) úgy véli, hogy a nemzetközi forgalom egységes működési nyelve szükséges lépés az integrált egységes európai vasúti térség felé, megszüntetné a járművezetők B1-es nyelvi képzésének szükségességét, és javítaná rugalmasságát, megbízhatóságát és hatékonyságát. Ezzel kapcsolatban már 2016-ban tanulmányt készítettek. Nagy versenyhátrányt látnak abban, hogy a teherautó sofőröknek nem kell semmilyen nyelvi ismeretekkel rendelkezni – igaz, ott nincs is szükség az infrastruktúra üzemeltető diszpécserekkel kapcsolatot tartani.
A továbblépés az lehetne, ha nem is a vezénylési nyelvet, de a protokollokat egységesítenék Európában. Ha ugyanazokat a kifejezéseket, protokollokat használnák minden országban, akkor a gépi támogatású fordítás is könnyebb lenne, ahogy a mozdonyvezetők képzése is egységessé válhatna, amíg az automatizáció át nem vezeti a vonatok vezérlését.
Címlapkép: Unsplash
