Nem látni a jelét a zöld átállásnak az európai áruszállítási piacon, nem tud a vasút forgalmat átcsábítani a közútról a sínekre.
Nem sok eredményük van az Európai Unió közlekedéspolitikai intézkedéseinek, ha a vasúti áruszállítási teljesítményeket vizsgáljuk. Az elmúlt két évtizedben 18-ról 17 százalékra csökkent a vasút részesedése a szárazföldi áruszállításon belül, ha csak a közúttal közösen vizsgáljuk. Magyarán a két modális mód kéz a kézben nőtt vagy csökkent.
A statisztikai adatok alapján azért némi pozitívumot fel lehet lelni: 2012-től 2020-ig ha nagyon lassan is, de tovább szorult vissza a vasút, ez az utóbbi években megállt. Talán szerepe lehetett ebben, hogy a koronavírus-járvány idején látni lehetett, hogy mennyivel megbízhatóbb és kiszámíthatóbb közlekedési mód a vasút, mint a közút.
Összesen 23 ország esetében lehetett a hosszú időszakra adatokat fellelni, ahol van vasúti közlekedés. Magyarország ráadásul kimagaslóan jól teljesít, hiszen a 17 százalékos uniós szárazföldi áruszállítási átlagnál jelentősen magasabb a hazai 26 százalékos érték.
Csökkenő vasúti teljesítmény
Az EU-ban és a térségünkben is jelentős visszaesett azonban a vasúti áruszállítás teljesítménye az idei év első két negyedévében. A figyelembe vehető 23 országban összesen 8 százalékkal kevesebb árut szállítottak vasúton az idei év első felévben, mint a megelőző hat hónapban. Mindez rég nem látott csökkenésnek felel meg. A térségben Csehországban (-11%) és Magyarországon volt a legnagyobb a visszaesés.
Hosszabb távon vizsgálva is látható, hogy a vasút teljesítménye nem túl dinamikusan változott az EU országok összességében. A 2008/2009-es gazdasági világválság gyors csökkenést majd kilábalást hozott, de a térségben inkább a csökkenés volt a jellemző – különösen Romániában és Szlovákiában. Magyarországon és Németországban volt a legnagyobb a növekedés két évtized alatt.
Uniós módváltási tervek
„2020 májusában a vasúti árufuvarozás újraindítására szólítottunk fel az Európai Unióban, hogy 2030-ra 30%-os modális részarányt érjünk el. Három év alatt ez a modális részesedés kissé csökkent, bár a volumen nőtt” – számolt be a sikertelenségről Karima Delli, az Európa Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságának elnöke idén igen őszintén a helyzetről.
A vasúti áruszállítás előnyben részesítése nemcsak gazdaságosabb lenne, hanem mintegy tízszer kevesebb üvegházhatású gáz (ühg) kibocsájtásával járna azonos tonnakilométer-teljesítmény mellett, mint a közúti árufuvarozás. Ezen az sem változtat, ha elektromos kamionok jellennek meg az európai utakon, a dízelmozdonyokkal vonatott vonatok is kevésbé károsak, mint a zöldnek beállított e-kamionok. Szerencsére azonban az európai vasúti áruszállítás túlnyomó többsége elektromos vontatással közlekedik, és a vonalak villamosítása is folytatódik.
Ha a 700 kilométernél nagyobb távolságoknál sikerülte közúti fuvarozásról áttérni, akkor az éves 2,8 milliárd tonnás uniós ühg-kibocsájtás közel két százalékát lehetne megtakarítani. Ezzel a vasúti árufuvarozás részaránya 36 százalékra nőne az EU-ban.
Az EU zöld közlekedési stratégiája már nem is fogalmazott meg célokat a modális megoszlásra: a vasúti áruszállítás teljesítményének duplázódását várják 2050-ig. Ennek java része a gazdaság tervezett növekedéséhez köthető. Érdemi lépést, politikát az EU nem tudott elfogadni, hogy segítsége a vasúti áruszállítás közlekedési munkamegosztásban játszott szerepének növekedését.
Nyitóképünk forrása: DB.
