Már 2010 előtt komolyan szóba került vasúti vonalcsoportok átadása üzemeltetésre magáncégeknek.
Másfél-két évtizede egészen konkrétan kidolgozott javaslatok születtek arra, hogy a MÁV hálózatából regionális elven leválasztott vonalcsoportok működtetésébe külföldi magántársaságokat vonjanak be – mondta a Magyar Vasút kérdésére Tömpe István közgazdász, aki 1997-től 2011-ig először a MÁV elnökeként, majd a MÁV, illetve a MÁV-Start topmenedzsmentjében különböző pozíciókban foglalkozott ezekkel a kezdeményezésekkel is.
A cél első lépésként egy tesztüzem, egy mintavasút fölépítése lett volna, ennek sikere után meg lehetett volna máshol is ismételni az átalakítást. Ide azonban soha sem jutott a folyamat.
Részletesen tanulmányozták a külföldi, elsősorban német gyakorlatot, az üzemeltetés átadásának gazdasági, szerződési aspektusait, gyakorlati működését. Az egyik legfontosabb tanúlság, és így a legfőbb cél úgy fogalmazható meg, hogy a verseny a régi szolgáltatót, az államvasutat is rákényszeríti a jobb szolgáltatásra, a hatékonyabb, gazdaságosabb működésre, a németek ezt a hatást konkrétan, számszakilag is kimutatták.
A Veolia cégcsoport, amely Németországban a helyi magánvasutak vezető tulajdonosa (ma Transdev néven működik a világ 19 országában) jelentkezett is a befektetői és üzemeltetői szerepre, de az EBRD, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank is hajlandónak mutatkozott pénzt tenni a projektbe.
Az egyik ötlet „északi vasút” néven Vác környékét, azaz Észak-Pest megyét és Nógrádot ölelte volna föl úgy, hogy még a Budapest–Vác–Szob vonal is benne lett volna. Ez utóbbi mozzanat eleve kiverte a biztosítékot a MÁV-nál, erről a fontos fővonalról nem akarták lemondani. Egy másik kidolgozott ötlet, a „keleti vasút” Mátészalka környékén adott volna magánkézbe néhány vonalat.
Ezek a kezdeményezések soha nem jutottak el a megvalósulás közelébe, noha a szocialista-szabaddemokrata kormányok gazdaságfilozófiájától elvileg nem állt távol a magántőke bevonása, és persze már akkor is téma volt a vasút alulfinanszírozottsága, rossz állapota, gyenge teljesítménye és pénznyelése. Tömpe István ma úgy látja, hogy a szakminisztérium elzárkózása mögött végső soron a MÁV ellenállása tapintható ki, azon kívül, hogy a rendszerváltás utáni magyar kormányoknak nem volt erősségük a közlekedésügy irányítása.
Az akkori politikusok szinte csak autóban ülve, egy-egy zárt sorompó mögött várakozva találkoztak a vasúttal, és bosszantotta őket, ha kevés utast láttak, anélkül, hogy értették volna, hogy csúcsidőben vagy csúcsirányban ugyanaz a szerelvény akár tele is lehet. Ez legendának tűnhet, de többször is elhangzott ilyesmi
– emlékszik vissza Tömpe István.
Az egykori vezető azt is felidézte, hogy akkoriban a minimumán volt a MÁV presztízse, lobbiereje, miközben a Volánoknál akadt néhány ügyes, határozott, akár viszonylag jó pénzügyi eredményeket is felmutató vezető. A 2010 előtti években szóba került a mostanra megvalósult MÁV–Volán-csoporthoz hasonló integráció, egy közlekedési holding megszervezése, csakhogy akkor még a mai megoldás fordítottja volt az elképzelés, az, hogy az akkor 24 Volán vigye a vezetőszerepet, a MÁV az alárendeltet.
Lényegében ez az erősorrend érvényesült 2007-ben és 2009-ben, amikor ugyanaz történt sok regionális vonalon, mint most augusztus 1-jén tíz vonalon: leállították a vonatokat. A mellékvonalak üzemeltetését tehát nem kiszervezték magánpartnereknek, hanem egy részükön a közszolgáltatást átadták a MÁV-tól a Volánoknak.
Nyitóképünkön a Bayerische Oberlandbahn magánvasút motorvonata Bajorországban (fotó: Wikipedia).
