Egy vasúti infrastruktúrát érintő fejlesztési folyamat időigénye, az igény elfogadásától a végleges használatbavételi eljárás lezárásáig ideális esetben, a közbeszerzési, tervezési, kivitelezési folyamatokat is figyelembe véve 4-6 év. Tehát ma azt kellene látni, hogy 2031-ben hol várható fejlesztés. Meggyes Gábort kérdeztük a hazai vasúti infrastruktúra jelenlegi helyzetéről, a beruházások tervezhetőségéről és kiszámíthatóságáról, a finanszírozási lehetőségekről.
Milyen állapotban látja most a hazai vasúti infrastruktúrát?
A vasúti infrastruktúra sokrétű és összetett műszaki egység mely életciklusát a felügyeleti és a karbantartási tevékenységek végig kísérik, de műszaki állapotának fenntartásához a meghatározott időben elvégzett tervszerű megelőző karbantartási munkák és felújítások nélkülözhetetlenek.
Ma a MÁV Pályaműködtetési Zrt. által üzemeltetett vasúti pályahálózat közel 42 százaléka sebességkorlátozásokkal terhelt és 69 százaléka harminc évnél idősebb. Az üzemeltetési lehetőségek során a beavatkozások tárháza, illetve az azok által elért eredmények hatása is korlátos, sok esetben már csak a meglévő állapotok szinten tartása, illetve a további állapotromlások lassítása lehetséges. Pályahálózat működtetőként a közlekedésbiztonság fenntartása mellett legfontosabb feladatunk, hogy a hálózat szűk kapacitásainak ismeretében a források felhasználását a hálózati optimumra törekedve, a legszükségesebb területekre fordítsuk. Természetesen a kiemelt felújítási programok, melyek külső források terhére kerülnek megvalósításra, javítják a hálózat rendelkezésre állását, azonban a vasúti infrastruktúra sokrétűségéből adódóan komplex eredményességet csak középtávon van lehetőség biztosítani, jól meghatározott és konszenzuson alapuló élhető stratégiai terv tudatos végrehajtása mellett.
Ha a vasúti infrastruktúrát igénybe vevő vasúttársaságok szemszögéből próbálunk válaszolni, a személyszállítás részére a pályára engedélyezett legnagyobb sebesség tartós rendelkezésre bocsájtásán túl a megállóhelyi és állomási infrastruktúra kiemelt fontosságú. Az árufuvarozási piac szempontjából egy állandó pályasebességgel járható, legalább 22,5 tonnás tengelyterhelésű és megfelelő kapacitású állomási vágányhálózattal rendelkező hálózathoz való hozzáférés az elvárás, ide értve az iparvágányok, összekötő vágányok tengelyterhelését is.
A hazai vasúti infrastruktúra pillanatképéhez ugyanolyan szorosan hozzátartozik, annak működtetéséhez, fenntartásához kapcsolódó gépi eszközállomány állapota és helyzete is, melyek jelentős része életciklusa végén jár, megújításuk szükségszerű és elengedhetetlen. Minden állapotjelentés közül talán a legfontosabb tényező mégis a rendszert működtető szakemberek, munkatársak, akik a rendszerben lévő létszámhiány mellett is nap, mint nap kiemelkedő teljesítménnyel tesznek azért, hogy a vasúti infrastruktúra állapotát fenntartsák. Legnagyobb erőfeszítéseik, erőfeszítéseink mellett is egy átfogó felújítás nélkül a hálózat paraméterei rövid időn belül javulni már nem tudnak.
Hogy lehet tervezhetővé tenni a beruházásokat, karbantartásokat, az ezekkel járó vágányzárakat? Mit értünk kiszámíthatóság, tervezhetőség alatt, mi az az időtáv, amire tudni kellene kalkulálni?
Azt gondolom, hogy a kiszámíthatóságot, illetve a tervezhetőséget elsősorban a vasúti infrastruktúra paramétereinek stabilitásával lehet biztosítani. Ennek elsődleges feltétele, hogy a hálózati szűk kapacitások komplex szemléletű egyértelműsítése megtörténhessen, kapcsolódva a közlekedéspolitikai célokhoz, az ebből levezetett fejlesztési tervekhez, melyek mentén a következő 8-10 évben megteremthető a hazai vasúti hálózat kiszámíthatósága. Ezek mindegyike alapfeltétele a tervezhetőségnek, ami megalapozza a prioritásokat. Egy vasúti infrastruktúrát érintő fejlesztési folyamat időigénye, az igény elfogadásától a végleges használatbavételi eljárás lezárásáig ideális esetben, a közbeszerzési, tervezési, kivitelezési folyamatok időigényét is figyelembe véve 4-6 év. Ezek alapján ma arra a kérdésre tudnunk kellene válaszolni, hogy 2031-ben hol várható fejlesztés keretében pályaszakasz tervezett kizárása. Munkatársainkkal közösen az a tervünk, hogy erre a kérdésre legalább műszaki alapból választ tudjunk adni már a közeljövőben. Ennek két elengedhetetlen feltétele van, egyrészt, hogy melyek azok a vasútfejlesztések amelyek a következő 8-10 évben tervezettek, másrészt pedig a pályahálózat működtetőnek a költségtérítési modelljében Megrendelővel egyetértésben hosszabb időtávra is tudnia kell stabilan előre tekintenie.
A fejlesztéseken túl, a karbantartási folyamatok szempontjából vizsgálva is ugyanolyan fontos az előretervezés, mind műszaki mind pedig a források ütemezése szempontjából. A vasúti pálya karbantartása jól tervezhető tevékenység, melynek alapját a műszaki előírások, utasítások, illetve a diagnosztikai folyamatok teremtik meg. Ezek segítségével egyértelműen meghatározható elméleti szinten egy-egy elem, alkatrész esetében a karbantartási feladat, hogy a rendeltetésszerű használat fenntartható legyen a tervezett életciklusoknak megfelelően. Határozott célunk, hogy a 2025-ben megkezdett MÁV-csoport átalakítási folyamat eredményeképpen a MÁV Pályaműködtetési Zrt. struktúrájának kihasználásával – ahol értelmezhető – újra a TMK ütemezett rendszere legyen a vasúti pálya üzemeltetésének egyik alappilére. A gyakorlat visszavezetésével biztosíthatóvá válik az infrastruktúra üzemszerű használatából adódó állapotromlások időben történő kezelése, ezáltal a még műszakilag kezelhető hálózati elemek élettartama optimális és üzembiztos szinten tartható.
Milyen finanszírozási háttere van a fejlesztéseknek, miből lehet most gazdálkodni? Milyen modellt látna ideálisnak?
A MÁV Pályaműködtetési Zrt. a pályahálózat működtetési tevékenységét a Magyar Állam, mint Megrendelővel megkötött Pályaműködtetési Szerződés (PMSZ) alapján végzi.
A pályavasúti szolgáltatásokból származó bevételekkel nem fedezett, indokolt költségeit a társaság a PMSZ adta keretek mentén és elszámolás mellett finanszírozza, azaz a Megrendelő a szerződésben szereplő előírásoknak megfelelően megtéríti. Természetesen a MÁV Pályaműködtetési Zrt. üzleti tervében szereplő tervszámokat behatárolja a Magyar Állam teherviselő képessége, így a rendelkezésre álló források mértékét a Költségvetési Törvény határozza meg. A rendelkezésre álló források egy része, az üzemeltetés fenntartásának folytonossága érdekében saját fejlesztésekre fordítható, de általánosságban azonban elmondható, hogy a vasúti szektor működtetése forráshiányos állapotban van. A műszaki szükségesség és beavatkozási igény sokszorosan meghaladja a rendelkezésre álló forrásokat, amelyeket a hálózati optimumra törekedve használunk fel.
A finanszírozási modellnek, illetve ezen belül a fejlesztési folyamatoknak az alapja, ahogyan már korábban is említettem, a szakmai alapon meghatározott egységes koncepció, közép- és hosszútávú stratégia, ami a hálózat szűk keresztmetszeteinek a felszámolását tűzi ki célul, és amelynek végrehajtása a TMK rendszerrel párhuzamosan a következő években megkezdődik. Ennek alapfeltétele, hogy a finanszírozási struktúra kitekintése igazodjon az egyes kivitelezési folyamatok időtávjához is, hogy a középtávú tervezés eredményesen megtörténhessen.
2026-ban mi az három legfontosabb beruházás, ami elkészül, vagy legalább megindul, de mindenképp elengedhetetlen? Melyeket tartja személy szerint a legfontosabbnak és miért?
Üzemeltetőként nehéz kiválasztani a legfontosabbakat, mert a hálózati rendelkezésre állás, és a műszaki állapotok szempontjából minden beavatkozás a hiba-, és zavarelhárítástól a komplex fejlesztésig, fontos és elengedhetetlen. Ha azonban a hálózati hatás szempontjából kell kiválasztani néhány tervezett munkát, akkor a 2026. május végén elkezdett 100c vonali, Szerencs és Nyíregyháza közötti munkát emelném ki. A kivitelezés eredményeképpen megtörténhet az elrendelt sebességkorlátozások kivezetése, ezáltal a pályaállapotok műszaki megújulása is megtörténik. Ezenkívül fontos és nagyon várt fejlemény, hogy a 20-as vonalon, Szentgál és Városlőd-Kislőd között elhárítottuk a pálya süllyedését okozó vízelvezetési problémákat, így május végétől már ismét közlekedhetnek a személyszállító és a tehervonatok is. A harmadik választásom, nem egy konkrét beruházás, hanem egy több éves program, mely a hálózati szinten üzemeltetett kitérők célzott cseréjét biztosítja, éves szinten közel ötmilliárd forint elkülönített saját forrás terhére. Ennek hatására a vasúti pálya legkritikusabb elemei a kitérők csereciklusa tud javulni.
Ha csak egy dolgot lehet megnevezni, mi az a megszokás, rendszer, szabályzat, módszertan, vagy egyéb, amit azonnal megváltoztatna a hazai infrastruktúra fejlesztése érdekében?
Az egyik legnagyobb kihívás az üzemeltetési tevékenységünk végrehajtásában az anyagok, illetve szolgáltatások folyamatos rendelkezésre állásának biztosítása, melyek nélkül a vasúti infrastruktúrához kapcsolódó feladatok végrehajtása nem biztosítható. Ebben a témakörben nem csak a speciális szakanyagokra gondolok, hanem ide tartozik a munkavégzésre kihatással bíró minden anyagféleség.
Tehát véleményem szerint az az egy dolog, amiben rövidtávon változás szükséges, az anyag- és szolgáltatás ellátási folyamatok gyorsítása, melyek az üzemeltetési és műszaki szakmai alapok elfogadásával párosulnak.
Nyitókép: HUNGRAIL
