fbpx
2024. április 16. kedd

Magyarországon is lassan épül ki az ETCS

Az ETCS elhúzódó fejlesztése hasonló probléma Magyarországon, mint Görögországban. Ötvenhét halálos áldozatot követelt az a vasút szerencsétlenség február 28-án a görögországi Tempiben, ahol az Athénból a Szalonikibe tartó személyvonat és a Szalonikiből délre tartó tehervonat ütközött össze frontálisan. A balesetet az első vizsgálatok szerint emberi mulasztás okozta, de jogosan merül fel a kérdés, hogy egyáltalán hogyan kerülhetett egymással szemeben az ország legfontosabb, kétvágányú, emelt sebességű vasútvonalán két szerelvény?
Az emberi mulasztás mellett ehhez az is kellett, hogy ne épüljön ki modern vasúti biztosítóberendezés.
A kormányzatok már 2000-től tervezték a modern biztosítóberendezések kiépítését,de a megszorítások és a tervezési hiányosságok miatt ez sosem valósult meg. Görögországban az eredeti tervek szerint a 2000-es évek közepéig kellett volna bevezetnie az ETCS-t a Railfreight.com beszámolója szerint. Az első állami forrásokat 2007-ben hagyták jóvá, és jelentős EU források is érkeztek. A munkálatok végül 2014-ben kezdődtek el, és 2020-ra kellett volna befejeződniük, de ez soha nem történt meg. Összesen már 4 milliárd eurót, közel 1,5 ezer milliárd forintot költöttek el, de még mindig nem működik a rendszer.

Egységes európai biztosítás

Az ETCS-ként ismert műszaki megoldás az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer (ERMTS) része. Az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System) egy olyan rendszer, ami lehetővé teszi a vonatok felügyeletét és irányítását. Ezzel megakadályozhatók az olyan tragédiák, ami Görögországban is most történt. A vágányok között / mentén elhelyezett eszközök tudnak a vonattal kommunikálni, és ha azt érzékelik, hogy tilos jelzést haladt meg a vonat, be tudnak avatkozni. 

Az ETCS nagyban tudja a vasutak biztonságát növelni, de a meglévő pályák kapacitását is növelik.

Többféle műszaki megoldást is lehet alkalmazni, az ETCS második szintje (L2) a meglévő pályák kapacitását akár 30 százalékkal is növelheti. 

Hiába tudjuk róla, hogy nagyon biztonságos, a drága pályaépítéseknél olcsóbban lehet vele növelni a kapacitást, segíti az  európai átjárhatóságót, mégis nagyon lassan épül ki. Ennek fő oka, hogy nem olcsó: Az Európai Bizottság részére a készített elemzés szerint egy km-nyi vasúti pályához kapcsolódó biztosítóberendezés kivitelezési költsége átlagosan 100 ezer euró az 1-es szintű, 170 ezer euró a 2-es szintű kiépítés estén.  Tehát a teljes európai vasúti törzshálózaton a kiépítés 8,5 milliárd euró, azaz 3 ezermilliárd forintos költséggel járhat.

- Hirdetés -

Az Európai Bizottság térképén jól látható, hogy

még nem igazán sikerült elterjeszteni a technológiát Európában:

a kék vonalak az elkészült, a pirosak a folyamatban lévő projekteket mutatják. Magyarországon nagyon kevés átadott projekt van: a Zalacséb és Őrhiodos közti vonal. Igaz, a térkép készítése óta átadták a Székesfehérvár-Kelenföld szakaszt. Itt azonban még mindig csak 120-szal járhatnak a vonatok, még mindig nem a tervezett 160-as tempóval, így a biztosítóberendezés teljes értékű átadása még várat magára.

Elhúzódó magyar fejlesztések

A Hegyeshalom-Budapest szakaszon is üzemel az ETCS 1-es szintje, de ez csak kompromisszumokkal tekinthető megvalósult projektnek. A távfelügyelet és a modern biztosítóberendezés kiépítése több állomáson még mindig nem valósult meg. Jelenleg egy 25,6 milliárdos CEF projekt keretében készül a biztosítóberendezés fejlesztése és központi forgalomirányító rendszer bevezetése.

A Monor és Szajol, illetve Szajol – Püspökladány közötti szakaszon 2012-ben szerződtek az ETCS L2 telepítésére, ami egy évtizedekkel később, a mai napig nem készült el.

2014-ben 73 milliárd forintért a Szajol-Békéscsaba szakaszon indult el az ETCS L2 telepítése, de még ez sem valósult meg. Szajol és Ebes (Debrecen) között 2019 és 2022 között kellett volna befejezni a 13 milliárdos ETCS L2 projektet.

A magyar ETCS projektek ára ugyan nem éri el a görög 1,5 ezer milliárdot, a fedélzeti eszközökkel és a GSM-R kommunikációs rendszer kiépítésével együtt talán csak harmadát. Abban azonban hasonlít, hogy a 2010-es évek óta nem sikerült érdemi előrelépést elérni.

Borítókép: Európa vasúti fővonalainak hálózata az elkészült vagy tervezett ETCS-fejlesztésekkel Forrás: Európai Bizottság

Ezek is érdekelhetik

Az Alstom 59 Flirtöt szerelt föl ETCS-sel

Európában az Alstom szállította az összes ETCS-szel felszerelt vonatok 70 százalékát. Az Alstom sikeresen zárta a MÁV-START azon Flirt motorvonatainak felszerelését ETCS L2 fedélzeti berendezéssel,...

Nem hívogató a vasút jövője az egységes kommunikációs rendszer nélkül

A jövő még csak részben jött el – foglalhatjuk össze a Pwc tanulmányának lényegét.

Mi szavatol a vonatok biztonságáért?

A biztosítóberendezések és a vonatbefolyásolás olyan szakterület, ahol sokszor a vasút iránt egyébként érdeklődők sem tájékozódnak jól. A Prolannál dolgozó biztosítóberendezési főmérnök, Tóth Péter segítségével az alapok megértésében szeretnénk segíteni.

Sikeres és tartalmas meetup a digitalizációról

A HUNGRAIL és a Magyar Vasút első ízben tartotta meg új rendezvényformátumát. A Magyar Vasút Meetup egy-egy szakmai részterületen kíván fórumot biztosítani a vasúti cégeknek...

Idegen mozdonyokba szerel ETCS-t a Stadler

A cég a MÁV mozdonyaiba is szívesen telepíteni az ETCS fedélzeti berendezéseit. A DB, a Stadler és annak mérnöki vegyesvállalata, az AngelStar először készített fel...

Elindult a szombathelyi pályaudvar északi részének rekonstrukciója

Új pálya, biztosítóberendezés, váltóállítás és -fűtés, felsővezeték is készül. Pénteken elkezdődött Szombathely csomópont pályahálózatának részleges felújítása. A pályaudvar északi részén két ütemben végez beruházást a...

Legfrissebb híreink

Új európai vasúti közlekedési folyosók jönnek létre

A kilenc kijelölt folyosóból öt Magyarország területét is érinti.

Közel hatmilliárd forintos fejlesztési programmal növeli gyártási kapacitásait az Alstom

A fejlesztési program eredményeként 40 százalékkal tervezi növelni gyártási kapacitásait a mátranováki forgóvázkeret-gyártó telephelyén.

A hazai vasúti piac számára is tanulságos konstrukcióban indult el az European Sleeper új éjszakai járata

Az új éjszakai járat Prága és Brüsszel között március 25-én indult.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Zöld kötvényekkel még olcsóbbá vált a vasúti járművek beszerzése EUROFIMA hitelből

A jövőben egyre nagyobb szerepe lehet a vasúti járműbeszerzéseknél, hogy mennyiben felelnek meg a vasúttársaságok a bankok zöld jelentéstételi elvárásainak.

Elérte a RegioJet magánvasút Ukrajnát is

A csehek legújabb nemzetközi összeköttetés Csapot és Prágát köti össze.

Duplázott a Kaszpi-tengeren a vasúti forgalom

Azonban fejlesztésekre van szükség, ami Magyarország számára is fontos lehetőség.

A rovat további cikkei

Közel hatmilliárd forintos fejlesztési programmal növeli gyártási kapacitásait az Alstom

A fejlesztési program eredményeként 40 százalékkal tervezi növelni gyártási kapacitásait a mátranováki forgóvázkeret-gyártó telephelyén.

A hazai vasúti piac számára is tanulságos konstrukcióban indult el az European Sleeper új éjszakai járata

Az új éjszakai járat Prága és Brüsszel között március 25-én indult.

Rendszerszintű megoldásokat kell találni az infrastruktúra fejlesztések során

Egy-egy rosszul előkészített fejlesztés miatt forgalomszervezési lehetőségeket veszítenek el az árufuvarozó társaságok.