Az emberi mulasztás mellett ehhez az is kellett, hogy ne épüljön ki modern vasúti biztosítóberendezés.A kormányzatok már 2000-től tervezték a modern biztosítóberendezések kiépítését,de a megszorítások és a tervezési hiányosságok miatt ez sosem valósult meg. Görögországban az eredeti tervek szerint a 2000-es évek közepéig kellett volna bevezetnie az ETCS-t a Railfreight.com beszámolója szerint. Az első állami forrásokat 2007-ben hagyták jóvá, és jelentős EU források is érkeztek. A munkálatok végül 2014-ben kezdődtek el, és 2020-ra kellett volna befejeződniük, de ez soha nem történt meg. Összesen már 4 milliárd eurót, közel 1,5 ezer milliárd forintot költöttek el, de még mindig nem működik a rendszer.
Egységes európai biztosítás
Az ETCS-ként ismert műszaki megoldás az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer (ERMTS) része. Az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System) egy olyan rendszer, ami lehetővé teszi a vonatok felügyeletét és irányítását. Ezzel megakadályozhatók az olyan tragédiák, ami Görögországban is most történt. A vágányok között / mentén elhelyezett eszközök tudnak a vonattal kommunikálni, és ha azt érzékelik, hogy tilos jelzést haladt meg a vonat, be tudnak avatkozni.
Az ETCS nagyban tudja a vasutak biztonságát növelni, de a meglévő pályák kapacitását is növelik.
Többféle műszaki megoldást is lehet alkalmazni, az ETCS második szintje (L2) a meglévő pályák kapacitását akár 30 százalékkal is növelheti.
Hiába tudjuk róla, hogy nagyon biztonságos, a drága pályaépítéseknél olcsóbban lehet vele növelni a kapacitást, segíti az európai átjárhatóságót, mégis nagyon lassan épül ki. Ennek fő oka, hogy nem olcsó: Az Európai Bizottság részére a készített elemzés szerint egy km-nyi vasúti pályához kapcsolódó biztosítóberendezés kivitelezési költsége átlagosan 100 ezer euró az 1-es szintű, 170 ezer euró a 2-es szintű kiépítés estén. Tehát a teljes európai vasúti törzshálózaton a kiépítés 8,5 milliárd euró, azaz 3 ezermilliárd forintos költséggel járhat.
Az Európai Bizottság térképén jól látható, hogy
még nem igazán sikerült elterjeszteni a technológiát Európában:
a kék vonalak az elkészült, a pirosak a folyamatban lévő projekteket mutatják. Magyarországon nagyon kevés átadott projekt van: a Zalacséb és Őrhiodos közti vonal. Igaz, a térkép készítése óta átadták a Székesfehérvár-Kelenföld szakaszt. Itt azonban még mindig csak 120-szal járhatnak a vonatok, még mindig nem a tervezett 160-as tempóval, így a biztosítóberendezés teljes értékű átadása még várat magára.
Elhúzódó magyar fejlesztések
A Hegyeshalom-Budapest szakaszon is üzemel az ETCS 1-es szintje, de ez csak kompromisszumokkal tekinthető megvalósult projektnek. A távfelügyelet és a modern biztosítóberendezés kiépítése több állomáson még mindig nem valósult meg. Jelenleg egy 25,6 milliárdos CEF projekt keretében készül a biztosítóberendezés fejlesztése és központi forgalomirányító rendszer bevezetése.A Monor és Szajol, illetve Szajol – Püspökladány közötti szakaszon 2012-ben szerződtek az ETCS L2 telepítésére, ami egy évtizedekkel később, a mai napig nem készült el.
2014-ben 73 milliárd forintért a Szajol-Békéscsaba szakaszon indult el az ETCS L2 telepítése, de még ez sem valósult meg. Szajol és Ebes (Debrecen) között 2019 és 2022 között kellett volna befejezni a 13 milliárdos ETCS L2 projektet.
A magyar ETCS projektek ára ugyan nem éri el a görög 1,5 ezer milliárdot, a fedélzeti eszközökkel és a GSM-R kommunikációs rendszer kiépítésével együtt talán csak harmadát. Abban azonban hasonlít, hogy a 2010-es évek óta nem sikerült érdemi előrelépést elérni.
Borítókép: Európa vasúti fővonalainak hálózata az elkészült vagy tervezett ETCS-fejlesztésekkel Forrás: Európai Bizottság
