A szlovák és a magyar vasúti közszolgáltatás és a pályahálózat finanszírozásának összehasonlítása azt mutatja, hogy a karbantartásra és üzemeltetésre többet fordítva olcsóbban és jobb minőségben üzemeltetik északi szomszédunk vasúti hálózatát.
A Magyar Vasút korábbi számában a cseh vasúti rendszerhez hasonlítottuk a magyar vasúti infrastruktúra és a közszolgáltatás állami támogatását. Hasonló módon a szlovákiai vasúti rendszerrel is össze lehetett vetni a MÁV és a MÁV-Start Zrt. gazdálkodását; Csehország méretében és lakosságában, Szlovákia a gazdasági fejlettségében hasonlít Magyarországra. A vasút szempontjából azonban több nehezítő körülmény is akad a vasút fejlesztése és fenntartása szempontjából: 48 kilométernyi vasúti alagút, 52 kilométernyi hídszerkezet található a 3580 kilométeres szlovák hálózaton – tehát a vasútvonalak mintegy három százaléka műtárgyon halad, ami érthetően költségesebbé teszi a fejlesztéseket és az üzemeltetést a javarészt síkvidéki magyarországi pályákhoz képest.
Állami támogatásra hangolt személyszállítás
A személyszállítást java részben az állami Železničná spoločnosť Slovensko a.s. (ŽSSK) végzi, közszolgáltatási szerződés keretében. A vasúti pályahálózatot az állami Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR) tartja fenn, és ad hozzáférhetőséget a pályahasználathoz a vasutaknak. A személyszállítási piacon ugyan vannak már piaci szereplők Szlovákiában, és egyre több vasútvonalon az államvasút is versenyez a közszolgáltatási szerződésekért, 2022-ben még 97 százalékban a ŽSSK szállította az utasokat utas-km alapon. A vasúti áruszállításban is érdekelt állami vasúttársaság európai szinten kimagasló, 67 százalékos részesedéssel rendelkezik. Az áruszállítás árbevételének és nyereségességének is szerepe van tehát az állami vasúttársaság gazdálkodásában.
Magyarországon a MÁV-Start mellett a szintén állami többségi tulajdonú GYSEV végez személyszállítást, piaci szereplő a közszolgáltatásban nincsen. A személyszállítás tekintetében a MÁV-Start 2,3-szor nagyobb teljesítményt tudott 2022-ben elkönyvelni, mint a ŽSSK – a magyarországi lakosság 1,75-szorosa a szlovákiainak.
Az utasszámok dinamikája eltérő a két országban: míg hazánkban 2022-ben sikerült a koronavírus-járvány előtti, 2019-es utas-km-teljesítményt egy százalékkal meghaladnia, Szlovákia még mindig ötödével kevesebb teljesítményt regisztrálhatott. Az Eurostat adatai szerint azonban Szlovákiában még ez is előrelépés a 2022-es értékekhez képest: 2012-ben 1,8-szer több vasúti utas-km jutott egy átlagmagyarra, mint szlovákra, 2022-re azonban már csak 1,4-szer volt jobb a magyar érték. Míg hazánkban stagnált ez az adat, a szlovákok nagyon, jelentősen, közel 27 százalékkal léptek előre.
A hasonló egy főre jutó GDP és jövedelmek mellett az egy utas-km-re jutó bevétel a magyar vasútnál 13 százalékkal volt alacsonyabb 2022-ben, mint a szlováknál (a szlovák adatokat éves MNB-középárfolyamon váltottuk forintra). Egy utas-km a MÁV-Startnál 51, a ŽSSK-nál 62 forintba került. A jegyárbevételek mindkét országban a bevételek kis részét adták, az állami támogatás 2022-ben a MÁV-Startnál 77 százalék volt, a ŽSSK esetében még nagyobb, nyolcvan százalék! Az utasoktól beszedett jegyárbevétel nagyon hasonló utas-km-enként: nálunk 12,2 forint, északi szomszédunknál 11,9 forint. Eltérés azonban, hogy Szlovákiában sokkal kevesebben kapnak ingyenes utazási lehetőséget, viszont a teljes árú jegyek átlagos díja alacsonyabb.
A szlovák vasútnál több forrás jutott a járműállomány fejlesztésére: 2022-ben 30 milliárd forint értékben szereztek be új vasúti járműveket, továbbá hozzávetőlegesen 50 milliárd forintnyi, aláírt szerződés van érvényben szállításokra.
Magas szintű karbantartás
A szlovákiai vasúti pályahálózatot fenntartó ŽSR éves jelentéseit átolvasva magyar szemmel a legfeltűnőbb, hogy 2021-ben csupán 15 állandó lassújel volt az országban 20,6 kilométer hosszban, amiből hármat, összesen 12 kilométeres szakaszon, tűztek ki az országos fővonalakon. Tavaly megfelezték mindezt: csupán nyolc állandó lassújel volt kilenc vonalkilométeren, amiből öt kilométernyi jutott a fővonalakra.
Mindez nem a véletlen vagy a szerencse műve: harmadával többet költenek egy kilométernyi vasúti pálya üzemeltetésére és fenntartására, mint Magyarországon. Összességében a vasútvonalakra azonban kevesebb forrás jutott Szlovákiában, mint hazánkban: 2022-ben ötven forint Szlovákiában, 78 forint Magyarországon. A különbség fő oka, hogy csupán harmadannyi forrás van felújításokra, átépítésekre hálózatarányosan.
Szomszédunkban jóval alacsonyabb árakon valósultak meg az utóbbi évek átépítései. Az eltérő pályavasúti működtetési filozófia lényegét az adja, hogy amíg Magyarországon a pályavasúti költségek mintegy harminc százalékát tették ki 2022-ben a karbantartások és az üzemeltetés, Szlovákiában azonban a 71 százalékát. Ez jól példázza, hogy szűkebb forrásból is meg lehet valósítani a meglévő infrastruktúra magasabb színvonalú karbantartását, ami hosszú távon biztosítani tudja a vasút versenyképességét.
Eltérő HHD-bevételek
Szlovákiában az egy utas-km-re jutó hálózat-hozzáférési díj (HHD) 41 százalékkal alacsonyabb, mint hazánkban. A HHD-bevételek nagyobb részét teszik ki az áruszállításból származók: Szlovákiában a pályahálózat fenntartásának költségeinek 11 százalékát adta a vasúti áruszállítás és a piaci személyszállítás után beszedett HHD, míg Magyarországon mindössze négy százalékát.
A szlovák vasúti struktúrában eltérő, hogy a karbantartást házon belül kívánják megoldani. Ezer fő dolgozik a ŽSSK karbantartó részlegénél, a poprádi járműjavítónál pedig további 221 szakember. Tehát a személy- és áruszállítás mellett a karbantartást is integrált vállalatként tudják megszervezni, míg az infrastruktúra fejlesztése és üzemeltetése került külön vállalat kezelésébe.
