Először a spanyolországi széles (és keskeny) nyomközű rendszerbe nyomult be nagy sebességű hálózatként az 1435-ös nyomtáv, majd a három balti államot átszelő, ugyancsak nagy sebességű és ugyancsak normál nyomtávú Rail Balticáról született döntés. Egy, a közelmúltban elkészült uniós tanulmány pedig most Ukrajnának és Moldovának ajánlja, hogy területükön messze kelet felé építsen ki egy gerinchálózatot az európai nyomtávval.
Nem annyira hiteles történeteink, inkább csak szakmai legendáink vannak arról, hogy Európa perifériáin miért különféle széles nyomtávolságok terjedtek el. Az egyik az esetleges külföldi invázió lassításáról, a másik a nyomtávegységesítés miatt fölöslegessé vált, jóárasított angol gördülőállomány átvételéről szól. Valószínűleg az igazi kérdés nem az, hogy a vasútépítések indulásakor független, főképp magáncégek által elkezdett rendszerek miért különböztek az egyes országokon belül is a nyomtávban, hanem hogy Európa hogy érte el azt a nagy eredményt, hogy a Pireneusok és a – mindenkori – orosz határ között azonos lett a szabványos nyomtáv: 4 láb 8 és fél hüvelyk, azaz 1435 milliméter.
Nem így a világ sok más táján, Japánban például 1067 milliméteres hálózat alakult ki. Amikor aztán hatvan évvel ezelőtt megalkották ott a világ első nagy sebességű vasúti (NSV) rendszerét, a Sinkanszent, a gyorsasághoz geometria okokból jobban passzoló európai (és azért mégiscsak világ-) szabványt, az 1435-ös rendszert választották, vállalva ezzel örökre az országon belüli inkompatibilitás problémáját.
A spanyol NSV, az AVE alig több, mint feleannyi idős, mint a japán, de ugyanúgy normál nyomtávú, noha az Ibériai-félszigeten a hagyományos vasút széles. Az ok itt tehát egészen más, mint Japánban: biztosítani az átjárhatóságot Európa magjával, konkrétan Franciaországgal. A spanyolok nagy gyakorlatot szereztek a nyomtávváltós vasúti kocsik használatában először a francia határon, majd az AVE bevezetésétől azokon a pontokon, ahol az új rendszer véget ért, de az NSV-járatokat tovább kívánták vinni. Ezek a vagonok (először csak személyszállítók, később teherkocsik is) menet közben képesek átállítani kerékpárjaikat.
Ezen a ponton tekintsük át, mit tehetünk, ha meg akarjuk oldani a két, különböző nyomtávú vasút találkozásából eredő problémát:
- A: az utasok átszállnak, az árut átrakjuk,
- B: a vagonok forgóvázát cseréljük a határponton,
- C: speciális, menet közben nyomtávot váltó járműveket alkalmazunk,
- D: átépítjük az egyik vasutat a másik nyomtávjára.
Ezek a megoldások sorban egyre jobbak és egyre drágábbak.
A Szovjetunió fölbomlása után több volt utódállam az európai integrációhoz közeledett, Litvánia, Lettország és Észtország tagja is lett az EU-nak és a NATO-nak. Számukra készül az európai nyomtávú Rail Baltica, amely – az eredeti elképzelésekhez képest késve – a kivitelezés elejénél tart, a legfrissebb hír arról szólt, hogy Litvániában elindultak a szükséges területkisajátítások.
Ukrajna orosz lerohanása előtérbe helyezte ennek az országnak a integrálódását is a Nyugathoz, beleértve a vasutat is. Az Unió többféle programot is indított, például a határok átrakókapacitásának növelését célozzák (A), az európai hálózatfinanszírozási eszközből Magyarországnak is ítéltek erre forrást.
Szintén friss fejlemény, hogy az ukránok a spanyolokkal kezdtek együttműködést nyomtávváltó tehervagonok (C) kifejlesztésére. A legnagyobb szabású tervet azonban az a tanulmány testesíti meg, amelyet az EU fejlesztési bankjához, az Európai Beruházási Bankhoz (EIB) tartozó Jaspers tanácsadó szervezet írt. Ez azt javasolja, hogy épüljön ki egy több ezer kilométeres, 1435 milliméter nyomtávolságú gerinchálózat (D) Ukrajna és Moldova nyugati határaitól a két ország legfontosabb városaiig és ipari központjaiig meglévő vasútvonalak mentén, miközben a nem érintett vonalakon üzemeljen tovább a Szovjetuniótól megörökölt, 1520 milliméteres hálózat.
A tanulmány több lehetőséget vizsgált a széles nyomtávú hálózatok megtartásától és fejlesztésétől a teljes áttérésig a normál nyomtávra. A készítők az optimumot egy vegyes rendszerben találták meg, ahol a legfontosabb irányokban épül ki a gyorsabb személy- és áruforgalomra az európai rendszer, a lassabb vonatoknak pedig megmarad az „orosz” nyomtáv. Konkrétan ez azt jelentené, hogy az 1435-ös gerincen elsősorban nemzetközi és intercity vonatok, valamint konténerszállító tehervonatok járnának, az 1520-as hálózaton pedig inkább a helyi személyvonatok és ömlesztett áruval megrakott tehervonatok.
Ha megvalósul a terv, akkor Ukrajnán és Moldován kívül Lengyelország és Románia is közvetlenül profitálhat belőle a két ország végig normál nyomtávú összekapcsolásával, lerövidítve az utat Délkelet-Lengyelország és Északkelet-Románia között.
A tanulmány készítői arra jutottak, hogy Ukrajnában rövid és középtávon a következő csomópontokat kell 1435-ös rendszerrel közvetlenül összekötni a Nyugattal: Kijiv, Lviv, Harkiv, Dnyipro.
Később meghosszabbítható a normál nyomtávú gerinchálózat Odesszáig, Zaporizzsjáig, illetve az Azovi-tenger partjáig. Maga Odessza viszont szerepel az alaptervben is, hiszen Moldova számára a fővárosból, Chișinăuból egyrészt a romániai Jászvásár (Iași), másrészt Odessza felé épülne 1435-ös vonal.
Lviv kulcsfontosságú lenne a normál hálózaton: Lengyelország, Szlovákia és Magyarország felé innen indulnának az 1435-ös vonalak, ugyanakkor Kijivet északabbra is összekötné egy európai rendszerű vonal Lengyelországgal.
Magyarország felé tehát kiépülne Ungváron át egy közvetlen kapcsolat,
így erre gyorsulna a személy- és teherforgalom is, ugyanakkor maradna szerepe a záhonyi átrakónak is, hiszen Csapról Munkács felé továbbra is 1520 milliméteres maradna a nyomtáv.
A normál hálózat kiépítése hatalmas összeg lenne, de pont ezen a tájon nem szokatlan a nyomtávváltás a politikai határok sűrű változása következtében, van olyan vasútvonal, amelynek ez lesz az ötödik átszerelése, ha megvalósul. A spanyol tapasztalatok itt is hasznosíthatóak lennének azzal a fontos különbséggel, hogy ez a gerinchálózat nem lenne NSV, bár a Kelet-Európában megszokottnál gyorsabban mehetnének a vonatok. Ezzel összefüggésben nem is kapna a gerinchálózat új nyomvonalat, a régi pályák helyén vagy mellettük épülne.
A tanulmány minden egyes szóba jövő szakasznál javaslatot tesz arra, hogy a jelenlegi egy vagy két 1520-as vágány helyett milyen legyen az új konfiguráció, vagyis hány 1520-as és hány 1435-ös vágány készüljön. Például Csaptól Ungvárig egy széles és egy normál a javaslat, viszont Ungvártól Lvivig csupán egyetlen normál vágány. Kivételes megoldásként fordul csak elő a négysínes, kettős nyomtávú vágány, amilyen egyébként ma is van Ukrajnában a magyar határ mentén.
