A teljes vontató állomány felét kitevő dízelmozdonyokat kell lecserélni a vasút további szén-dioxid-mentesítése érdekében 2025 és 2050 között, állítja a Vasúti Gördülőállomány Bérbeadók Európai Szövetsége (EARRL).
A vasúti árufuvarozási fővonali szolgáltatásokban jelenleg működő mintegy 11 000 mozdony 75 százaléka elektromos mozdony. De továbbra is 2850 dízelmozdony dolgozik a vasúti teherszállításban, amelyek továbbra is közlekednek a fővonalakon – ismertette az EARRL által rendelt tanulmány megállapításait a Railtech.com. Ezenkívül 10 500 tolató és rövid távokon használt mozdony üzemel dízelmotorral. A személyszállításban használt mozdonyokat is hozzáadva a 6250 mozdonyból további 950 dízelmotorral működik. Ez azt jelenti, hogy csak az uniós országokat tekintve
a mozdonyflotta összességében még mindig több mint 50 százaléka dízelmotorral működik, ami a teherszállításban a túlnyomó rész.
Az EARRL tanulmánya megvizsgálta, hogy milyen alternatívák lehetségesek a mozdonyok CO2 kibocsátásának mérséklése érdekében. A tanulmány megállapításai szerint a legkiforrottabb technológia az akkumulátoros hibrid hajtás, de ennek korlátai vannak a hosszú távú szállításban. A szakértők híd-technológiának, átmeneti megoldásnak tekintik a a hidrogénnel kezelt növényi olajat (HVO). Nagy távolságokon a zöld hidrogént lehet majd használni, azonban ennek a technológiának a termelésben, tárolásban vannak gyenge pontjai, amit addig meg kell oldani. Az EARRL szakértői nem túl optimisták az ammóniával és a megújuló földgázzal (RNG) mint a dízel megfelelő alternatíváival kapcsolatban a vasúti ágazatban.
Újraindult egy vágányon a vasúti közlekedés a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony vasútvonal Hajdúhadház és Újfehértó közötti szakaszán.
Tegnap este óta Hajdúhadház és Újfehértó között egy vágányon közlekedhetnek a vonatok, a baleset miatti pótlóbuszos közlekedés megszűnt a Debrecen-Nyíregyháza közötti szakaszon, azonban 5-10 perces késések előfordulhatnak – tette közzé a MÁV. A Volánbusz párhuzamos járatain május 16-tól már nem fogadják el a vasúti jegyeket, és bérleteket.
Május 7-én vasárnap délelőtt Hajdúhadház és Újfehértó között, Téglásnál egy magánvasút 3800 tonnás vasérccel rakott tehervonatának 35 kocsija közül 9 kisiklott. A vasúti kocsikból kiborult, továbbá a mentés során kiemelt vasérc mennyiségét 500 tonnára becsülik. A műszaki mentés napokig tartott egy nagyteljesítményű, 150 tonna teherbíró-képességű vasúti daruval.
Több mint 250 vasúti szakember megfeszített munkájának köszönhetően a kisiklott teherkocsik visszaemelésével, elvontatásával csütörtökre végeztek a szakemberek, ekkor kezdődhetett meg a kevésbé sérült vágányszakasz helyreállítása.
A síneket a hétvégén 240 betonalj felhasználásával közel 140 méteren építették újjá, helyreállították a felsővezetékrendszert és a biztosítóberendezést is, ennek köszönhetően május 15-én 21 órától egy vágányon megindulhatott a vonatközlekedés Hajdúhadház és Újfehértó között.
A munkálatok jelentősebb része azonban még hátra van. Most kezdődik meg a másik pályán a várhatóan több héten át tartó munkálat: összességében mintegy 3600 méter sínt és 4 és fél ezer darab vasbetonaljat kell kicserélni. A pálya 200 méteres szakasza annyira megrongálódott, hogy nem csak a vágányokat, hanem a vasúti alépítményt is helyre kell állítani, melyhez már több mint 330 betonaljat valamint 400 méter sínt a helyszínre szállítottak. Az előzetes becslések alapján a műszaki mentés és a vasúti pálya helyreállításának költsége meghaladja az 1 milliárd forintot.
A MÁV igazgatóságának és fb-jének ülése (fotó: Tevan Imre)
A miniszter a MÁV vezető testületeinek alakulóülésén a költségcsökkentésről is beszélt.
Magam nem vagyok gazdasági szakember, és a MÁV Zrt. igazgatóságának és felügyelőbizottságának (fb) nem is fogok politikai előírásokat tenni, de ha én kapnám feladatul a MÁV–Volán-csoport gazdálkodásának rendbetételét, a költségek oldalán kezdeném
– mondta az igazgatóság és az fb együttes hétfői alakuló ülésén az építési és közlekedési miniszter. – Egy ekkora szervezetnél mindig van lehetőség a racionalizálásra, de mi most egy félig kész fúzióval állunk szemben, még nem alakult ki, hogy a MÁV és a Volánbusz hogy fog véglegesen egy cégként működni, itt vannak még tartalékok a szinergiákban – folytatta.
A feladat az, hogy állami nagyvállalatból profi, piaci módon működő vállalkozáshoz közelítsen a cégcsoport. Lázár is úgy véli, ez óriási feladat, hiszen 56 ezer dolgozó működteti a magyar közösségi közlekedést, amely az egyik legnagyobb közszolgáltatási rendszer. Összesen 43 szakszervezet létezik ezeknél a cégeknél, közülük kilenc reprezentatív. A miniszter szerint a dolgozóknak is be kell látniuk, hogy a cégcsoport zsákutcában van, nehezen működik, nem tud megfelelő minőségű szolgáltatást nyújtani. Azt tapasztalja, vannak is olyan szakszervezetek, amelyekkel együtt lehet működni, ezeket partnernek fogják tekinteni.
A MÁV–Volán-csoport működése stratégiai ügy, hiszen négy és fél millió dolgozó napi ingázását látja el. A közösségi közlekedés gazdasági, környezeti kérdés, de társadalompolitikai is, hiszen aki túl kényelmetlenül, hosszú idő alatt tudja csak megközelíteni a munkahelyét, naponta több mint egy órát kényszerül utazni, az előbb-utóbb beköltözik a járásszékhelyre, a városba, és ez a tendencia ellentétes a kormány szándékaival.
Az ország elhelyezkedése miatt, a háború nyomán is átrendeződő kereskedelmi útvonalak mentén lehet pénzt keresni a logisztikából. A közúton és a vasúton is – mondta Lázár János.
A jó közlekedés kialakítása tehát egyaránt életminőségi és gazdasági kérdés. A miniszter szándéka, hogy egy tízéves fejlesztési program kezdődjön.
Ma sok problémát látunk a MÁV–Volán-csoportban, de ez egyben lehetőség is a javításra. Ehhez kell a külső tudás, amelyet a MÁV Zrt. új igazgatóságának és fb-jének tagjai testesítenek meg
– mondta Lázár János, aki ügydöntő igazgatóságot képzel el. – Ki kell dolgozni a továbbra is Pafféri Zoltán vezérigazgató vezetésével működő operatív menedzsment, a MÁV és leányvállalatainál felálló új testületek közötti együttműködés és felelősségviselés kereteit. Az együttműködésben a harmadik szereplő pedig a tulajdonos képviselője, azaz a miniszter – tette hozzá.
Nyitóképünket a szerző készítette az együttes ülésről.
Az új, kedvezményes bérletekből már 300 ezernél is több fogyott.
Egy hónapon keresztül az egész országban 1890 forintért korlátlanul utazni bármelyik buszon vagy vonaton? Ez elég jó ajánlat, nem véletlen, hogy tömegesen élnek vele a diákok: az értékesítés eddigi három hetében 67532 kedvezményes országbérlet kelt el. A vásárlók zöme feltehetően nappali vagy esti tagozatos tanuló, ez a – 90 százalékos kedvezménnyel számított – ár ugyanis számukra, valamint a 6 év feletti óvodások és a fogyatékkal élők részére érhető el.
Teljes áron, 18 900 forintért 16 ezren vettek országbérletet. Több mint kétszer ennyien vásároltak Pest megyei bérletet 9450 forintért, kedvezménnyel pedig 20 ezren – derül ki a MÁV közleményéből. A többi vármegyebérletből Borsod-Abaúj-Zemplén, Győr-Moson-Sopron és hajdú-Bihar megyében fogyott a legtöbb.
Bérleteladások május 14-ig (forrás: MÁV)
Az elővételi online árusítás április 24-i elindítása óta összesen csaknem 304 ezer újfajta bérletet vásároltak. Ebből közel 220 ezer az eladott vármegyebérletek száma.
A vásárlók 16 százaléka döntött úgy, hogy a MÁV appban veszi meg bérletét. A vasútállomások közül a legtöbben Vácon, Győrben és Debrecenben álltak be a sorba. A MÁV-START jegyautomatái közül az első három helyen a Nyugatiban, a győri vasútállomáson és a Keleti pályaudvaron lévők állnak az értékesítési adatok alapján. A Volánbusz pénztárai közül a debreceni Külső Vásártér buszállomás, a miskolci, a székesfehérvári, a pécsi, a szekszárdi és a kaposvári autóbusz-állomások bizonyultak a legforgalmasabbnak a vármegye- és országbérletvásárlások tekintetében.
Előszezoni menetrend: gyakoribb eljutás a tóhoz, nagyobb kerékpárszállítási kapacitás, színvonalasabb szolgáltatás.
Az elmúlt években egyre népszerűbbé vált a tavasszal életre kelő balatoni térség a kirándulók, turisták és a biciklisek számára, ezért a MÁV-START nemcsak a vakáció idején, hanem már előtte egy hónappal, azaz mától sűrűbb eljutást biztosít a tó partjához, növeli a kerékpárszállítási kapacitásokat és színvonalasabb szolgáltatást nyújt a járműfejlesztéseknek, felújításoknak köszönhetően. A részletekről korábban beszámoltunk. A Volánbusz tavaly nyár óta ütemes menetrenddel biztosítja Zala és Veszprém vármegyékben a regionális és távolsági kapcsolatokat, az elmúlt két évben pedig több tucat új autóbuszt állított forgalomba a balatoni és környéki viszonylatokon. A közlekedési társaságok fejlesztései mindezzel még vonzóbbá, kedvelhetőbbé teszik a közösségi közlekedést a Balatonhoz utazók körében is. Mindazonáltal az új vármegye- és országbérlet is ösztönzőleg hat majd arra, hogy szép időben sokan – akár csak egy napra is – vonattal vagy busszal utazzanak a Balatonhoz, de több napijeggyel is bejárhatjuk a térséget.
A Bombardier fölvásárlásával az Alstom egyértelműen a világ második legnagyobb gyártója a vasúti járművek globális piacán, és Kelet-Közép-Európa súlya ebben kiemelkedő, 25 százalékos. A mátranováki üzemegység helyzete is javult, emelkedő termeléssel és létszámmal a forgóvázkeretek kompetenciaközpontja lett – mondta lapunknak Balázs Gáspár. Az Alstom Transport Hungary Zrt. vezérigazgatója beszélt cége hazai üzleti kilátásairól is a hidrogéncellás, a nagysebességű, illetve a HÉV-motorvonatok vagy akár a meglévő járművek felszerelése terén ETCS fedélzeti berendezéssel.
HMV: – Kétezernyolctól Ön is közreműködött az Alstom egyik korábbi nagy magyarországi üzleti sikerében, a metrószerelvények leszállításában a budapesti M2 és M4 metróvonalakra. Öt év kitérő után, 2021 végén tért vissza a céghez vezérigazgatóként, mit jósol, az ön vezetésével mi lesz a következő nagy sikerük itt? Balázs Gáspár: – Igen, a kettes metrón eddig 22 millió kilométert, a négyesen 13 milliót teljesítettek eddig kiválóan a metrószerelvények, az M4-en ráadásul Közép-Európában elsőként indítottuk el a vezető nélküli üzemet. Ha a jövőt nézzük: a kormányzat illetékesei ambiciózus járműbeszerzési stratégiáról tettek bejelentéseket az állami vasútvállalatok: a MÁV-START, a MÁV-HÉV és a GYSEV számára. Ebben több olyan tétel is van, ami természetesen felkeltette az érdeklődésünket. Kezdjük a hidrogéncellás motorvonatokkal, hiszen ezen a területen vezet az Alstom, jelenleg csak nekünk van olyan termékünk, amely már utasokat is szállít, amelynek típusengedélye van Németországban. Alsó-Szászországban egy vasútvonalat tavaly nyár óta kizárólag az Alstom 14 Coradia iLintje szolgál ki. További három szerződést is megkötöttünk már Frankfurt környékén, Olasz-, illetve Franciaországban, sikeresen teszteken vagyunk túl Ausztriában, Hollandiában, Lengyelországban, Svédországban és Kanadában is. Nem utolsósorban pedig Komáromban is jártak már a szerelvények, igaz a határ másik oldalán.
HMV: – Az új, zöld technológiák körül még nincs konszenzus, a szakemberek is vitatkoznak azon, hogy akkus vagy hidrogénhajtású vonatokkal kell járni a nem villamosított vonalakon. BG: – Talán kissé szokatlan módon nem a vasút, hanem az energetika felől közelítenék ehhez a kérdéshez. Az energia gazdasági versenyképességi kérdés Magyarország számára. Tavaly 44 terrawattóra energiát használt az ország, az Energiaügyi Minisztérium becslése szerint 2030-ban 68 terrawattórára lesz szükség elsősorban bizonyos energiaintenzív ipari ágazatok fejlődése miatt. Másrészt a zöld átállás hazai és európai cél is, vagyis az energia minél nagyobb részét kellene karbonsemlegesen előállítani. Csakhogy a villamos energia tárolása nincs megoldva. Akár a napelemekre, a szélturbinákra vagy Paksra gondolunk, ezek nem akkor termelnek, amikor az áramfogyasztás nagy, hanem amikor süt a nap, fúj a szél, illetve az atomerőmű folyamatosan, mivel nem lehet gyorsan leállítani és újraindítani.
A hidrogén viszont tárolható, így meg lehet csinálni, hogy akkor állítjuk elő, amikor a fogyasztás kisebb, mint a termelt nukleáris vagy zöld energia.
Ezzel egyenletesebbé tehető az áramfogyasztás is, ami a hálózatfejlesztés költségét is mérsékli. A hidrogénnek jövője van, kialakulóban van a hidrogéngazdaság, ebben pedig a vasútra nagy szerep várhat. A magyar pályahálózat 60 százaléka dízelüzemű, e vonalak jelentős részén hozhat zöld megoldást a hidrogéncella, hiszen nem fogjuk mindet villamosítani, legalábbis rövid távon biztosan nem.
A hidrogénhajtás legfőbb előnye az akkumulátorral szemben az akciórádiusz: az előbbivel szerelt motorvonatnak gyakorlatilag megegyezik a hatótávolsága a dízellel, az utóbbi mondjuk 150 kilométerével szemben ezer kilométert is megtehet egy töltéssel egy hidrogénüzemű vonat. Németországi rekordkísérletünk alkalmával 1175 kilométert futott a szerelvény, és akkor sem a hidrogén fogyott el, hanem a mozdonyvezető munkaideje járt le. Ha jövőbeni magyarországi alkalmazásra gondolunk, ez azt jelenti, hogy például a Dunántúlon a Győr–Keszthely–Kaposvár Helikon InterRégió vagy a salgótarjáni vonalon végighaladó, akár még Szlovákiába is továbbmenő járat biztonságosan megszervezhető egy-egy töltőállomás kiépítésével. Korábban arra utaltam, hogy a hidrogénhajtás bevezetését nem pusztán a vasútnál, hanem az ország teljes energiagazdaságában kell elképzelni, ez az iménti példáknál azt jelentheti, hogy ezeken a töltőállomásokon adott esetben városi vagy helyközi hidrogénes autóbuszok is tankolhatnak. A következő előny, hogy a töltés körülbelül olyan, mintha az autónkat tankolnánk meg, míg az akkus vonatokat hosszasan kell feltölteni, célszerűen menet közben felsővezetékes szakaszokon, tehát vegyes viszonylatokon érdemes üzemeltetni őket, ahol villamosított és villamosítás nélküli szakaszok váltakoznak. Végül a motorvonatok tengelyterhelésénél jelentkezik a hidrogéncella előnye, hiszen az akkumulátorpakkok nagyon nehezek. A hazai mellékvonalak pályaállapotának ismeretében nem kell külön hangsúlyozni ennek a jelentőségét.
HMV: – A kormánynak van hidrogénstratégiája, de ez valódi elkötelezettséget is jelent? BG: – Úgy látjuk, hogy igen. Nem véletlenül működik Magyarországon önálló Energiaügyi Minisztérium. Az Alstom a töltési infrastruktúrában mindenhol valamilyen energiacéggel működik együtt, itthon a Mollal kötöttünk megállapodást. A Mol Európa egyik legnagyobb kapacitású zöldhidrogén-üzemét építi fel Százhalombattán. Itt megújuló forrásból származó elektromos árammal évente 1600 tonna zöld hidrogént állítanak majd elő 2024 első felétől. És a MÁV-csoport részéről is érezhető a szándék ennek az új technológiának a bevezetésére, ebben jó ütemben léptek is. A MÁV-START tavaly előzetes piaci konzultációt indított, amelynek célja az volt, hogy felmérje, a gyártók mire képesek technológiailag. Ez lezárult decemberben, jelenleg a következő fázisnál tartunk, május elejéig kell indikatív ajánlatot tennünk, vagyis árat megjelölnünk a kilenc plusz opcionálisan még kilenc szerelvényre a specifikált paraméterek szerint. Megjelent már publikusan, hogy az Alstomon kívül a Siemens és a Stadler adott be ajánlatot, úgyhogy én versenyt várok, ahol a mi pozíciónk – a korábban említettek szerint – nagyon jó.
HMV: – Mi mozgatta meg még az Alstom-menedzsment fantáziáját a készülő járműstratégiából? BG: – Folytassuk a HÉV-szerelvényekkel, hiszen az NDK-ban készült járművek idén elérik a hatvanadik évüket, és noha a MÁV-HÉV szakemberei megfeszített munkával példás rendelkezésre állást biztosítanak, senki sem vitatja, hogy lecserélésük megkezdése elodázhatatlan. A 2021-es, visszavont közbeszerzésre elkészített ajánlatunkat melegen tartjuk, az akkor elképzelt uniós pénzügyi forrás igénybevételének határideje miatt most vagyunk a 24. órában, de ismétlem, a finanszírozástól függetlenül is
sürgetőnek látszik a HÉV-flotta megújítása, és jó ajánlatunk van erre, hiszen az Alstom 8000 elővárosi szerelvényt adott már el a világon.
HMV: – Lényegesen hosszabb távon lehet konkrét megrendelés nagysebességű vonatokra. BG: – Igen, de folyik az előkészítése annak, hogy Magyarország hogyan tud kapcsolódni a fokozatosan kiépülő Nyugat-Európai hálózathoz. A visegrádi négyekkel, illetve Romániával közösen készülnek a tervek. Lengyelország és Csehország már elkötelezte magát az SNCF Réseau mérnöki támogatása mellett, ahogy egyébként a világ sok más országa számára is referencia a TGV nagysebességű hálózat. A kapcsolatfelvétel már megvolt a magyar szakemberek és az SNCF szakemberei között is. Az Alstom piacvezető a nagysebességű járművek terén, 1981 (Párizs–Lyon vonal) óta 2900 szerelvényt adtunk el 25 országba, és ezek a szerelvények ma is 19 országhatáron mennek át. Hamarosan nálunk is várható állásfoglalás arról, hogy Magyarország milyen jogi és műszaki szabályozási keretek között képzeli a nagysebességű vasutat.
Arra is büszke vagyok, hogy mind a Coradia iLint, mind a nagysebességű szerelvények esetén Mátranovákra hoztuk a forgóvázkeretek gyártását.
HMV: – Tavaly ott járt Henri Poupart-Lafarge, a globális Alstom első embere, hogy bejelentse az üzem és a termelés bővítését. Mi a látogatás valódi jelentősége? BG: – Természetesen fontos, hogy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterrel stratégia megállapodást írhattunk alá a kormány és az Alstom Magyarország között. Önmagában megtisztelő az is, hogy a Bombardier vasúti részlegének megvásárlásával immár nyolcvanezer fős cégcsoport elnök-vezérigazgatója hozzánk látogat. De a leginkább talán éppen a fúzió felől nézve érdemes szemlélni a mátranováki látogatást. Ez az üzem volt ugyanis a Bombardier-től átvett egységek közül az első, amely beszállt korábbi alstomos projektekbe. Ha szabad így fogalmaznom,
Mátranovák helyzete minden értelemben megerősödött. Korábban bizonytalan volt a jövője, mára a forgóvázkeretek tekintetében kompetenciaközponttá vált,
ebben a termékcsoportban ez az egyetlen üzem – beleértve a külső beszállítókat is – ahol bővítés történik. Itt készül mindenféle járműhöz ez a fontos részegység a villamostól a mozdonyokon keresztül a normál és nagysebességű motorvonatokig. Ennek megfelelően emelkedik a foglalkoztatottak száma, már csaknem 700 főnél tartunk. A Bombardier keretein belül alapvetően két üzembe szállított be a gyár, most, a nagyobb cégcsoport hét egysége felé indulnak a termékek. A „made in Mátranovák” mostanra erős hazai brand, és a gyár fontos szerepet tölt be a térségben is, beléptünk a megyei iparkamarába, Nógrádban az egyik legnagyobb foglalkoztatók vagyunk, tavaly megkaptuk a Palócföld gazdaságáért kitüntetést is.
Cégcsoportunk vezetői szerint a fúzió azért is volt szerencsés, mert a két vállalat a világ különböző területein volt erős, a kínai CRRC után a második legnagyobb vasútijármű-gyártónak számító egyesült csoport pedig így gyakorlatilag minden piacon. Ha a gyártást nézzük, Kelet-Közép-Európa a globális cégben igen fontos helyet tölt be, a termelési érték negyedét, Európán belül a felét adja, összesen hétezer főt foglalkoztatva.
A teljes interjút a Magyar Vasút 2023/4. lapszámában olvashatja. Legyen az előfizetőnk és értesüljön elsőként a vasúti szektori aktuális híreiről – https://hungrail.hu/elofizetes-es-regisztracio/
A magyar költségvetés nem terhelhető, ezért ötmilliárd dollárnyi külső tőkét kellene bevonni a piacról a kötöttpályás és közúti közösségi közlekedés fejlesztésére – mondta Lázár János szakszervezeti vezetők előtt.
A járműpark felújításánál a kormány már nem számít a Siemens közreműködésére – idézte Lázár Jánost az Atv.hu. Az építési és közlekedési miniszter úgy fogalmazott az egyik legnagyobb német vállalatról: már nem barátkozunk velük. Nem tervezzük, hogy Siemens járműveket vásárolunk. A miniszter a minap vasutas munkavállalók képviselői előtt beszélt a vasútfejlesztésről. Mintegy ötmilliárd dollárnyi külső tőkét vonna be a közösségi közlekedés átalakításába – derült ki a tárcavezető által a Vasutasok Szakszervezete tisztújító kongresszusának megnyitóján tartott beszédéből. A Vg.hu tudósítása szerint azt mondta,
tízéves átalakítási tervre tesz javaslatot a kormánynak a kötöttpályás és a közúti közlekedés tekintetében, ami várakozásai szerint új, modern, versenyképes, szolgáltatás-központú és legalább a piachoz valamennyire hasonlító vállalattá teszi a MÁV-ot és a Volánt. Ezen változások véghezviteléhez bízott meg új igazgatótanácsokat és felügyelőbizottságokat a cégcsoportnál. A miniszter szerint ezért a pálya korszerűsítésére tíz év alatt évi százmilliárd, a járművekére pedig évi ötvenmilliárd forintra lenne szükség, miközben a munkahelyeket is vonzóvá kellene tenni a fiatalok számára.
A vasútbarátok különvonata Zalaszentgróton is járt.
A magyarországi vasútforgalom egyik sajátságos ága az élményvonatozás. Az erre specializálódott cégek időnként különvonatokat indítanak régi járművekkel hazai vagy éppen külföldi vendégeknek. Maga a MÁV-START most már évek óta rendszeresen tart retróhétvégéket, amikor egyes menetrendszerinti járatokon – normál vagy akár kedvezményes díjszabással – lehet különleges járművekkel, illetve speciális szolgáltatásokat igénybe véve utazni. Megint másik kategória, amikor társaságok, csoportok tartanak egy-egy különvonatot, fotósmenetet vasútbarátoknak.
Ez utóbbiak közé sorolható a Vasparipák szervezésében szombaton tartott különmenet a szombathelyi vonal környékén. A vonóerőt a 70-es években Romániában gyártott dízel-hidraulikus M43-as sorozat egyik tagja (438 201), illetve a meredekebb szakaszokon neki segítő M47-es adta. A Kis-, illetve Nagydácsia mögött (előtt) az utasok a rendszeres forgalomból mostanában kikopó, három korhű, 29-05 középszámú Bp kocsiban foglaltak helyet.
A különvonat bejárta a Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót vonalat, ahol 16 éve nincs már menetrend szerinti személyszállítás, illetve betért az uzsabányai vonalra is, ahol csak teherforgalom van, bazalt zúzottkövet rendszeresen szállítanak innen a hazai vasútvonal-építkezésekre. A nyitóképet itt, a focipályánál készítette a szerző.
