Új szereplők irányítják a kormányzatban a közlekedést tavaly november óta. A területet átvevő, Lázár János vezette minisztérium december 1-jétől viseli az Építési és Közlekedési Minisztérium nevet. A közlekedésért Nagy Bálint államtitkár felel, négy helyettes államtitkár kapott kinevezést a szakterületen: Bói Loránd (közlekedésstratégia), Kerékgyártó János (közlekedési hatósági ügyek), Kikina Artúr (vasúti beruházások), Pántya József (útépítési beruházások).
Az új szaktárca eddig nem lépett a nyilvánosság elé átfogó írásos dokumentummal közlekedési témában, az érdeklődők az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) vezetői, elsősorban a miniszter nyilvános szerepléseiből tájékozódhatnak. Lázár János elképzeléseiről, fejlesztési terveiről elsőként a Hajdú-Bihar Megyei Kereskedelmi és Iparkamara vendégeként, Debrecenben beszélt (Magyar Vasút, 2. évfolyam, 22. szám). Itt – érthető módon – főként a helyi beruházásokról ejtett szót a miniszter, vasúti vonatkozásúakként a nagyállomás melletti intermodális csomópont kialakítása és a Debrecen–Nagyvárad vasútvillamos előkészítése említhető.
NEM SZÉGYEN AUTÓVAL JÁRNI
Lázár Jánosnak részletesebben volt módja beszámolni az Országgyűlés gazdasági bizottságában, ahol saját kérésére jelent meg, és válaszolt a képviselők felvetéseire, noha nem új, csak új területet megkapó miniszterként nem kellett parlamenti bizottsági meghallgatáson részt vennie. Debrecenben és Budapesten is leszögezte, hogy a kötött pályát pártolja, „Magyarországot sínre kell tenni”, ám ellenzi az autósok üldözését, le fogja állítani az autósokkal szembeni inkvizíciót, mert ma még az országban, elsősorban vidéken az emberek nem hobbiból vagy urizálásból autóznak, hanem kényszerből, hogy elérhessék a munkahelyüket, hogy ügyeket intézhessenek a járásszékhelyen. Igaz, azt nem részletezte, konkrétan mit ért autósüldözés alatt.
Hangsúlyozta viszont, a vasúti közlekedés még nem olyan jó minőségű nálunk, hogy képes legyen mindenki számára alternatívát nyújtani az autózással szemben. A 8500 kilométernyi vasúti pálya felén lassújelek vannak (Ausztriában csak 15 százalékon), a vonatok naponta 150–200 órát késnek. Különben is autógyártó ország vagyunk, ha nem szégyen autót gyártani, akkor nem szégyen autóval járni sem – mondta Lázár János.
Párhuzamot vont a társadalmi mobilitás és az azt segítő térbeli mobilitás, azaz a közlekedés közé, és célként jelölte meg, hogy ennek a kormányzati ciklusnak a végére az ingázók 25–30 perc alatt érjenek munkahelyükre, hiszen egy óránál többet közlekedni (oda-vissza) már nem akarnak az emberek, ezen a ponton inkább már beköltöznek a nagyobb településre. Hódmezővásárhelyről is azért valósították meg 15 éves munkával a vasútvillamost Szegedre, hogy a vásárhelyiek ne költözzenek, csupán utazzanak oda. Ehhez a célhoz zöld autóbuszokra, jobb minőségű alsóbbrendű utakra és a vasút fejlesztésére van szükség pálya- és járműoldalról is. „Ha azt akarjuk, hogy a kistelepülések ne néptelenedjenek el, ennek egyik eszköze a modern, professzionálisan megszervezett közlekedés, aminek egyik eszköze az alárendelt úthálózat minőségének jelentős javítása.”
VISSZAFOGOTT FEJLESZTÉSEK
Lázár János azt sem titkolta, ma lényegesen kevesebb fejlesztést terveznek, mint korábban: beruházási miniszterként azzal kezdte a munkáját, hogy nem alapköveket helyezett el, hanem alapköveket szedett fel: 302 beruházást függesztett fel a kormány 2022-ben, 2140 milliárd forint értékben. „Ez a háború rezsije a beruházások frontján Magyarország tekintetében” – mondta.
Az ÉKM a korábbi, Vitézy Dávid nevével fémjelzett, fél évig működő közlekedési államtitkárságtól számos projektet vett át, ezek nagy része még a szintén Vitézy vezette Budapest Fejlesztési Központ irányításával indult. E projektek sorsa különböző, a még csak kezdeti fázisban lévőket, például a Nyugati pályaudvarba vezető két, rossz állapotú pesti vonalszakasz (Kőbánya-Kispestig, illetve Rákospalota-Újpestig) fejlesztését az új vezetés szinte azonnal lefújta. Ugyanez történt magának a Nyugati pályaudvarnak és környékének komplex, vasúti, városfejlesztési és zöld célokat is célzó fejlesztésével, noha itt már egy attraktív nemzetközi tervpályázat is lezajlott, sőt európai uniós pénzt is sikerült szerezni arra, hogy a nyertes konzorcium a londoni Grimshaw Architects és a budapesti Nautes építésziroda vezetésével megtervezze Budapest új főpályaudvarát. Most azonban az 1,1 milliárd forint forrás visszakerül az EU CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) alapjába. Ez a döntés alighanem azt is jelenti, hogy a Nyugati és Kelenföld közé tervezett vasúti alagút – eleve távlatban tervezett – beruházása is ad acta kerül, noha az lett volna a teljes budapesti elővárosi vasúti hálózat kapacitását és használhatóságát megtöbbszöröző Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) legfontosabb eleme.
HÁLÓZATFINANSZÍROZÁSI ESZKÖZ
A CEF-nél a kormány most olyan beruházásokra pályázik, mint a déli körvasút, a Debrecen–Nyíregyháza szakasz, kapacitásnövelés a magyar–ukrán határforgalomban, a Gubacsi vasúti híd és a csepeli szabadkikötő fejlesztése. Ezek szerint elvileg jobban áll tehát az alagútnál a BAVS másik átjárhatósági fejlesztése, a déli körvasút kapacitásnövelése, már csak azért is, mert az Összekötő vasúti híd jogilag független, de tartalmilag szervesen ennek részét képező rekonstrukciója és kettőről háromvágányosra átépítése már kész van, és a hídhoz csatlakozó szakaszokra is leszerződött már a kivitelező, a V-Híd. Lázár János Debrecenben még egyértelműen a déli körvasút szükségességéről beszélt – a Budapestet délről kerülő V0 tehervasútéval együtt –, ám a gazdasági bizottságban emellett többször is felhívta a figyelmet egy XI. kerületi ellenzéki képviselő kérdésére válaszolva, hogy a kerület, ha akarja, meg tudja akadályozni a déli körvasút kapacitásbővítését. A megbeszélés után néhány nappal a kerület valóban bíróságon támadta meg a beruházás újra megszerzett (korábban egy civilszervezet által egyszer már sikeresen megtámadott) környezetvédelmi engedélyét.
A már kivitelezésnél tartó beruházásoknál természetesen nincs szó leállításról, sőt a miniszter a Budapest–Belgrád vasútvonal rekonstrukciójáról és bővítéséről azt hangsúlyozta, hogy annak építését föl kell pörgetni, Magyarországnak stratégiai érdeke fűződik a Kárpát-medence összekapcsolásához a környező területekkel, különösen déli irányba. Ez az indoka annak is, hogy Lázár János fontosnak tartja a Kolozsvár felé tervezett nagy sebességű vasutat, bár itt még csak előkészítésről van szó.
HÉV-KÉRDÉS
A korábbi BFK-s fejlesztések közül érdemes még szólni a HÉV-ekről is. Lázár János mindenhol azt ígérte, hogy az összes fővárosi és környéki HÉV-vonal fejlesztése megtörténik, ezek a beruházások ugyanis szerepelnek Magyarország Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervében. Ha tehát az uniótól valóban megkapja az ország az RRF-pénzeket (Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz), erre lesz fedezet. Csakhogy az RRF-be a két déli HÉV-nek csak a külső szakasza került bele, a ráckevei vonalnak mindössze a fővároson kívüli része, a csepelinek pedig csak a szigeten lévő. Ez azt jelenti, hogy a – műszaki szempontból és főképp az utasok számára is – valóban nagyívűnek tekinthető fejlesztésekről, a déli HÉV-ek összekötéséről és alagútban a Kálvin térig elviteléről, pláne onnan tovább északra ötös metróként a szentendrei vonalba kötéséről nincs szó. Maradna ezeken a szakaszokon (és a szentendrei vonalon) a helyben felújítás némi magasperonosítással, ami persze önmagában nem lebecsülendő.
De a tervek nem erre, hanem az eredeti koncepció szerint, nem utolsósorban új járművekre készültek, így számos probléma adódna például a részben magas, részben alacsony padlós megállók miatt. Ezek persze nem megoldhatatlan kérdések, csakhogy az a csapat, amely a BFK-ban vitte ezt a projektet, már nincs meg, a BFK-ból átalakult Nemzeti Közlekedési Központ a munkát és a dokumentumokat a NIF Zrt.-nek adta át, amely szintén megszűnt azóta, feladatait az ÉKM-nek adva át.
Borítókép: Lázár János egyik legutóbbi nyilvános szereplésén, Celldömölkön az állami és önkormányzati kezelésben lévő utak felújításának, korszerűsítésének fontosságáról beszélt (fotó: Facebook)
