Előszezoni menetrend: gyakoribb eljutás a tóhoz, nagyobb kerékpárszállítási kapacitás, színvonalasabb szolgáltatás.
Az elmúlt években egyre népszerűbbé vált a tavasszal életre kelő balatoni térség a kirándulók, turisták és a biciklisek számára, ezért a MÁV-START nemcsak a vakáció idején, hanem már előtte egy hónappal, azaz mától sűrűbb eljutást biztosít a tó partjához, növeli a kerékpárszállítási kapacitásokat és színvonalasabb szolgáltatást nyújt a járműfejlesztéseknek, felújításoknak köszönhetően. A részletekről korábban beszámoltunk. A Volánbusz tavaly nyár óta ütemes menetrenddel biztosítja Zala és Veszprém vármegyékben a regionális és távolsági kapcsolatokat, az elmúlt két évben pedig több tucat új autóbuszt állított forgalomba a balatoni és környéki viszonylatokon. A közlekedési társaságok fejlesztései mindezzel még vonzóbbá, kedvelhetőbbé teszik a közösségi közlekedést a Balatonhoz utazók körében is. Mindazonáltal az új vármegye- és országbérlet is ösztönzőleg hat majd arra, hogy szép időben sokan – akár csak egy napra is – vonattal vagy busszal utazzanak a Balatonhoz, de több napijeggyel is bejárhatjuk a térséget.
A Bombardier fölvásárlásával az Alstom egyértelműen a világ második legnagyobb gyártója a vasúti járművek globális piacán, és Kelet-Közép-Európa súlya ebben kiemelkedő, 25 százalékos. A mátranováki üzemegység helyzete is javult, emelkedő termeléssel és létszámmal a forgóvázkeretek kompetenciaközpontja lett – mondta lapunknak Balázs Gáspár. Az Alstom Transport Hungary Zrt. vezérigazgatója beszélt cége hazai üzleti kilátásairól is a hidrogéncellás, a nagysebességű, illetve a HÉV-motorvonatok vagy akár a meglévő járművek felszerelése terén ETCS fedélzeti berendezéssel.
HMV: – Kétezernyolctól Ön is közreműködött az Alstom egyik korábbi nagy magyarországi üzleti sikerében, a metrószerelvények leszállításában a budapesti M2 és M4 metróvonalakra. Öt év kitérő után, 2021 végén tért vissza a céghez vezérigazgatóként, mit jósol, az ön vezetésével mi lesz a következő nagy sikerük itt? Balázs Gáspár: – Igen, a kettes metrón eddig 22 millió kilométert, a négyesen 13 milliót teljesítettek eddig kiválóan a metrószerelvények, az M4-en ráadásul Közép-Európában elsőként indítottuk el a vezető nélküli üzemet. Ha a jövőt nézzük: a kormányzat illetékesei ambiciózus járműbeszerzési stratégiáról tettek bejelentéseket az állami vasútvállalatok: a MÁV-START, a MÁV-HÉV és a GYSEV számára. Ebben több olyan tétel is van, ami természetesen felkeltette az érdeklődésünket. Kezdjük a hidrogéncellás motorvonatokkal, hiszen ezen a területen vezet az Alstom, jelenleg csak nekünk van olyan termékünk, amely már utasokat is szállít, amelynek típusengedélye van Németországban. Alsó-Szászországban egy vasútvonalat tavaly nyár óta kizárólag az Alstom 14 Coradia iLintje szolgál ki. További három szerződést is megkötöttünk már Frankfurt környékén, Olasz-, illetve Franciaországban, sikeresen teszteken vagyunk túl Ausztriában, Hollandiában, Lengyelországban, Svédországban és Kanadában is. Nem utolsósorban pedig Komáromban is jártak már a szerelvények, igaz a határ másik oldalán.
HMV: – Az új, zöld technológiák körül még nincs konszenzus, a szakemberek is vitatkoznak azon, hogy akkus vagy hidrogénhajtású vonatokkal kell járni a nem villamosított vonalakon. BG: – Talán kissé szokatlan módon nem a vasút, hanem az energetika felől közelítenék ehhez a kérdéshez. Az energia gazdasági versenyképességi kérdés Magyarország számára. Tavaly 44 terrawattóra energiát használt az ország, az Energiaügyi Minisztérium becslése szerint 2030-ban 68 terrawattórára lesz szükség elsősorban bizonyos energiaintenzív ipari ágazatok fejlődése miatt. Másrészt a zöld átállás hazai és európai cél is, vagyis az energia minél nagyobb részét kellene karbonsemlegesen előállítani. Csakhogy a villamos energia tárolása nincs megoldva. Akár a napelemekre, a szélturbinákra vagy Paksra gondolunk, ezek nem akkor termelnek, amikor az áramfogyasztás nagy, hanem amikor süt a nap, fúj a szél, illetve az atomerőmű folyamatosan, mivel nem lehet gyorsan leállítani és újraindítani.
A hidrogén viszont tárolható, így meg lehet csinálni, hogy akkor állítjuk elő, amikor a fogyasztás kisebb, mint a termelt nukleáris vagy zöld energia.
Ezzel egyenletesebbé tehető az áramfogyasztás is, ami a hálózatfejlesztés költségét is mérsékli. A hidrogénnek jövője van, kialakulóban van a hidrogéngazdaság, ebben pedig a vasútra nagy szerep várhat. A magyar pályahálózat 60 százaléka dízelüzemű, e vonalak jelentős részén hozhat zöld megoldást a hidrogéncella, hiszen nem fogjuk mindet villamosítani, legalábbis rövid távon biztosan nem.
A hidrogénhajtás legfőbb előnye az akkumulátorral szemben az akciórádiusz: az előbbivel szerelt motorvonatnak gyakorlatilag megegyezik a hatótávolsága a dízellel, az utóbbi mondjuk 150 kilométerével szemben ezer kilométert is megtehet egy töltéssel egy hidrogénüzemű vonat. Németországi rekordkísérletünk alkalmával 1175 kilométert futott a szerelvény, és akkor sem a hidrogén fogyott el, hanem a mozdonyvezető munkaideje járt le. Ha jövőbeni magyarországi alkalmazásra gondolunk, ez azt jelenti, hogy például a Dunántúlon a Győr–Keszthely–Kaposvár Helikon InterRégió vagy a salgótarjáni vonalon végighaladó, akár még Szlovákiába is továbbmenő járat biztonságosan megszervezhető egy-egy töltőállomás kiépítésével. Korábban arra utaltam, hogy a hidrogénhajtás bevezetését nem pusztán a vasútnál, hanem az ország teljes energiagazdaságában kell elképzelni, ez az iménti példáknál azt jelentheti, hogy ezeken a töltőállomásokon adott esetben városi vagy helyközi hidrogénes autóbuszok is tankolhatnak. A következő előny, hogy a töltés körülbelül olyan, mintha az autónkat tankolnánk meg, míg az akkus vonatokat hosszasan kell feltölteni, célszerűen menet közben felsővezetékes szakaszokon, tehát vegyes viszonylatokon érdemes üzemeltetni őket, ahol villamosított és villamosítás nélküli szakaszok váltakoznak. Végül a motorvonatok tengelyterhelésénél jelentkezik a hidrogéncella előnye, hiszen az akkumulátorpakkok nagyon nehezek. A hazai mellékvonalak pályaállapotának ismeretében nem kell külön hangsúlyozni ennek a jelentőségét.
HMV: – A kormánynak van hidrogénstratégiája, de ez valódi elkötelezettséget is jelent? BG: – Úgy látjuk, hogy igen. Nem véletlenül működik Magyarországon önálló Energiaügyi Minisztérium. Az Alstom a töltési infrastruktúrában mindenhol valamilyen energiacéggel működik együtt, itthon a Mollal kötöttünk megállapodást. A Mol Európa egyik legnagyobb kapacitású zöldhidrogén-üzemét építi fel Százhalombattán. Itt megújuló forrásból származó elektromos árammal évente 1600 tonna zöld hidrogént állítanak majd elő 2024 első felétől. És a MÁV-csoport részéről is érezhető a szándék ennek az új technológiának a bevezetésére, ebben jó ütemben léptek is. A MÁV-START tavaly előzetes piaci konzultációt indított, amelynek célja az volt, hogy felmérje, a gyártók mire képesek technológiailag. Ez lezárult decemberben, jelenleg a következő fázisnál tartunk, május elejéig kell indikatív ajánlatot tennünk, vagyis árat megjelölnünk a kilenc plusz opcionálisan még kilenc szerelvényre a specifikált paraméterek szerint. Megjelent már publikusan, hogy az Alstomon kívül a Siemens és a Stadler adott be ajánlatot, úgyhogy én versenyt várok, ahol a mi pozíciónk – a korábban említettek szerint – nagyon jó.
HMV: – Mi mozgatta meg még az Alstom-menedzsment fantáziáját a készülő járműstratégiából? BG: – Folytassuk a HÉV-szerelvényekkel, hiszen az NDK-ban készült járművek idén elérik a hatvanadik évüket, és noha a MÁV-HÉV szakemberei megfeszített munkával példás rendelkezésre állást biztosítanak, senki sem vitatja, hogy lecserélésük megkezdése elodázhatatlan. A 2021-es, visszavont közbeszerzésre elkészített ajánlatunkat melegen tartjuk, az akkor elképzelt uniós pénzügyi forrás igénybevételének határideje miatt most vagyunk a 24. órában, de ismétlem, a finanszírozástól függetlenül is
sürgetőnek látszik a HÉV-flotta megújítása, és jó ajánlatunk van erre, hiszen az Alstom 8000 elővárosi szerelvényt adott már el a világon.
HMV: – Lényegesen hosszabb távon lehet konkrét megrendelés nagysebességű vonatokra. BG: – Igen, de folyik az előkészítése annak, hogy Magyarország hogyan tud kapcsolódni a fokozatosan kiépülő Nyugat-Európai hálózathoz. A visegrádi négyekkel, illetve Romániával közösen készülnek a tervek. Lengyelország és Csehország már elkötelezte magát az SNCF Réseau mérnöki támogatása mellett, ahogy egyébként a világ sok más országa számára is referencia a TGV nagysebességű hálózat. A kapcsolatfelvétel már megvolt a magyar szakemberek és az SNCF szakemberei között is. Az Alstom piacvezető a nagysebességű járművek terén, 1981 (Párizs–Lyon vonal) óta 2900 szerelvényt adtunk el 25 országba, és ezek a szerelvények ma is 19 országhatáron mennek át. Hamarosan nálunk is várható állásfoglalás arról, hogy Magyarország milyen jogi és műszaki szabályozási keretek között képzeli a nagysebességű vasutat.
Arra is büszke vagyok, hogy mind a Coradia iLint, mind a nagysebességű szerelvények esetén Mátranovákra hoztuk a forgóvázkeretek gyártását.
HMV: – Tavaly ott járt Henri Poupart-Lafarge, a globális Alstom első embere, hogy bejelentse az üzem és a termelés bővítését. Mi a látogatás valódi jelentősége? BG: – Természetesen fontos, hogy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterrel stratégia megállapodást írhattunk alá a kormány és az Alstom Magyarország között. Önmagában megtisztelő az is, hogy a Bombardier vasúti részlegének megvásárlásával immár nyolcvanezer fős cégcsoport elnök-vezérigazgatója hozzánk látogat. De a leginkább talán éppen a fúzió felől nézve érdemes szemlélni a mátranováki látogatást. Ez az üzem volt ugyanis a Bombardier-től átvett egységek közül az első, amely beszállt korábbi alstomos projektekbe. Ha szabad így fogalmaznom,
Mátranovák helyzete minden értelemben megerősödött. Korábban bizonytalan volt a jövője, mára a forgóvázkeretek tekintetében kompetenciaközponttá vált,
ebben a termékcsoportban ez az egyetlen üzem – beleértve a külső beszállítókat is – ahol bővítés történik. Itt készül mindenféle járműhöz ez a fontos részegység a villamostól a mozdonyokon keresztül a normál és nagysebességű motorvonatokig. Ennek megfelelően emelkedik a foglalkoztatottak száma, már csaknem 700 főnél tartunk. A Bombardier keretein belül alapvetően két üzembe szállított be a gyár, most, a nagyobb cégcsoport hét egysége felé indulnak a termékek. A „made in Mátranovák” mostanra erős hazai brand, és a gyár fontos szerepet tölt be a térségben is, beléptünk a megyei iparkamarába, Nógrádban az egyik legnagyobb foglalkoztatók vagyunk, tavaly megkaptuk a Palócföld gazdaságáért kitüntetést is.
Cégcsoportunk vezetői szerint a fúzió azért is volt szerencsés, mert a két vállalat a világ különböző területein volt erős, a kínai CRRC után a második legnagyobb vasútijármű-gyártónak számító egyesült csoport pedig így gyakorlatilag minden piacon. Ha a gyártást nézzük, Kelet-Közép-Európa a globális cégben igen fontos helyet tölt be, a termelési érték negyedét, Európán belül a felét adja, összesen hétezer főt foglalkoztatva.
A teljes interjút a Magyar Vasút 2023/4. lapszámában olvashatja. Legyen az előfizetőnk és értesüljön elsőként a vasúti szektori aktuális híreiről – https://hungrail.hu/elofizetes-es-regisztracio/
A magyar költségvetés nem terhelhető, ezért ötmilliárd dollárnyi külső tőkét kellene bevonni a piacról a kötöttpályás és közúti közösségi közlekedés fejlesztésére – mondta Lázár János szakszervezeti vezetők előtt.
A járműpark felújításánál a kormány már nem számít a Siemens közreműködésére – idézte Lázár Jánost az Atv.hu. Az építési és közlekedési miniszter úgy fogalmazott az egyik legnagyobb német vállalatról: már nem barátkozunk velük. Nem tervezzük, hogy Siemens járműveket vásárolunk. A miniszter a minap vasutas munkavállalók képviselői előtt beszélt a vasútfejlesztésről. Mintegy ötmilliárd dollárnyi külső tőkét vonna be a közösségi közlekedés átalakításába – derült ki a tárcavezető által a Vasutasok Szakszervezete tisztújító kongresszusának megnyitóján tartott beszédéből. A Vg.hu tudósítása szerint azt mondta,
tízéves átalakítási tervre tesz javaslatot a kormánynak a kötöttpályás és a közúti közlekedés tekintetében, ami várakozásai szerint új, modern, versenyképes, szolgáltatás-központú és legalább a piachoz valamennyire hasonlító vállalattá teszi a MÁV-ot és a Volánt. Ezen változások véghezviteléhez bízott meg új igazgatótanácsokat és felügyelőbizottságokat a cégcsoportnál. A miniszter szerint ezért a pálya korszerűsítésére tíz év alatt évi százmilliárd, a járművekére pedig évi ötvenmilliárd forintra lenne szükség, miközben a munkahelyeket is vonzóvá kellene tenni a fiatalok számára.
A vasútbarátok különvonata Zalaszentgróton is járt.
A magyarországi vasútforgalom egyik sajátságos ága az élményvonatozás. Az erre specializálódott cégek időnként különvonatokat indítanak régi járművekkel hazai vagy éppen külföldi vendégeknek. Maga a MÁV-START most már évek óta rendszeresen tart retróhétvégéket, amikor egyes menetrendszerinti járatokon – normál vagy akár kedvezményes díjszabással – lehet különleges járművekkel, illetve speciális szolgáltatásokat igénybe véve utazni. Megint másik kategória, amikor társaságok, csoportok tartanak egy-egy különvonatot, fotósmenetet vasútbarátoknak.
Ez utóbbiak közé sorolható a Vasparipák szervezésében szombaton tartott különmenet a szombathelyi vonal környékén. A vonóerőt a 70-es években Romániában gyártott dízel-hidraulikus M43-as sorozat egyik tagja (438 201), illetve a meredekebb szakaszokon neki segítő M47-es adta. A Kis-, illetve Nagydácsia mögött (előtt) az utasok a rendszeres forgalomból mostanában kikopó, három korhű, 29-05 középszámú Bp kocsiban foglaltak helyet.
A különvonat bejárta a Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót vonalat, ahol 16 éve nincs már menetrend szerinti személyszállítás, illetve betért az uzsabányai vonalra is, ahol csak teherforgalom van, bazalt zúzottkövet rendszeresen szállítanak innen a hazai vasútvonal-építkezésekre. A nyitóképet itt, a focipályánál készítette a szerző.
Két vidéki kistelepülés vasútállomása kaphatta vissza eredeti arculatát a Magyar Falu Programnak köszönhetően. Tegnap a Békés vármegyei Okány, mától pedig már a Hajdú-Bihar vármegyei Biharnagybajom utazóközönsége is élvezheti a megújult állomásépületek előnyeit.
A Magyar Falu Program keretében a MÁV 2 milliárd forint vissza nem térítendő kormányzati támogatást kapott vasútállomások fejlesztésére. Mád, Szany-Rábaszentandrás és Zichyújfalu után Okány vasútállomás már a negyedik helyszín, ahol az utazóközönség a Magyar Falu Programnak köszönhetően kulturált és modern környezetben válthat jegyet, várakozhat.
Okány vasútállomáson a Magyar Falu Program keretében a felvételi épület és környezete közel 72 millió forint értékű beruházás keretében újulhatott meg. A munkálatok során az épület homlokzatát az építéskori állapotnak megfelelően állították helyre, valamennyi nyílászáró cseréjével. A beltérben megújult a forgalmi iroda, a pihenőhelyiség és a szolgálati mosdó. Az iroda mellett klímaberendezést kapott a váróterem, amelyben USB-töltőasztalt és jegykiadó automatát is elhelyeztek. Az épület emeletén a távközlési szakszolgálat önálló helyiséget kapott. Az épület környezetét térkőburkolat és rendezett zöldfelületek szépítik. Az okányi vasútállomáson 20 férőhelyes, fedett kerékpártároló szolgálja a helyiek kényelmét.
A Magyar Falu Program projektben a MÁV célja, hogy a fejlesztéseket a helyi lakosok is magukénak érezzék. Ennek érdekében valamennyi önkormányzattal szoros együttműködésre törekszik a vasúttársaság, az épületek környezetének rendezése, a felesleges helyiségek, épületek hasznosítása, valamint az utasforgalmi létesítmények üzemeltetése tekintetében. A vasutasok munkakörnyezete is javul az érintett állomásokon.
Ez az első modern, akkumulátoros motorvonatflotta Írországban, amely nagyobb kapacitást és karbonlábnyom-csökkentést eredményez Dublinban és környékén.
Az Alstom és az Irish Rail közösen mutatta be a DART+ 1:1 méretarányú kocsimakettjét az ír nyilvánosságnak Eamon Ryan TD ír közlekedési miniszter, Jim Meade (az Irish Rail vezérigazgatója), Nick Crossfield (az Alstom UK & Ireland ügyvezető igazgatója) és Piers Wood (az Alstom Ireland ügyvezető igazgatója) jelenlétében. Az Alstom X’trapolis elővárosi vonat platformján alapuló kocsi mintáját az Irish Rail dublini Inchicore üzemében mutatták be az érdeklődőknek, akik szemügyre vehették, milyen DART+ vonatok szolgálják majd ki Dublin és környékének utasait.
BEMU-k és EMU-k Előzmény
Az Alstom tízéves keretmegállapodást kötött az Irish Rail vasúttársasággal 750 új X’trapolis vasúti kocsi beszerzéséről az ír DART (Dublin Area Rapid Transit) hálózatra – a kontingensből most 37, egyenként öt egységből álló X’trapolis vonatot rendeltek meg 15 évre szóló szervizelési szolgáltatással. A 37 járműből 31 akkumulátoros-villamos motorvonat (BEMU), hat pedig villamos motorvonat (EMU). Az új vonatok nagyobb kapacitást és karbonlábnyom-csökkentést tesznek lehetővé a nagy-dublini térségben. Nick Crossfield, az Alstom UK és Írország ügyvezető igazgatója elmondta: „Nagy örömünkre szolgál, hogy az Irish Railnek és az ír közönségnek személyesen is megmutathatjuk az új DART+ vonat mását. A vonatok bizonyítják az Irish Rail azon szándékát, hogy gyors lépéseket tegyenek Dublin és környéke, Írország legnépesebb elővárosi területének ingázóhálózatának szén-dioxid-mentesítésére. Az Alstom az innováció és a zöld mobilitási megoldások globális vezetőjeként pedig jelen van, hogy segítsen Írországnak abban, hogy a fenntartható vasúti közlekedés révén átalakító változást hozzon polgárainak.”
Jim Meade, az Irish Rail vezérigazgatója a következőképpen fogalmazott: „Az utasok és a járművezetők visszajelzéseinek, valamint az Irish Rail és az Alstom munkájának köszönhetően most megtapasztalhatjuk, milyen lesz a DART+ közlekedés a jövőben. A kiállított mintakocsi modern, kényelmes és utasközpontú, és már alig várjuk, hogy ezek a kocsik a hálózatunkon új és meglévő közösségeket szolgáljanak – generációkon keresztül.”
X’trapolis DART+
Az Alstom moduláris X’trapolis ingavonata rendkívül sikeres, világszerte több mint hatezret adtak el belőle; a dublini vonatokat kifejezetten a DART+ programhoz szabták. A 82 méter hosszú DART+ok 550 férőhelyesek, széles, átjárható folyosókkal, alacsony padlóval és automatikusan behúzható lépcsővel. További jellemzők közé tartoznak a külön kerékpáros és családi területek, a továbbfejlesztett utasforgalmi funkciók, mint például a töltőberendezések mobiltelefonokhoz vállmagasságban elhelyezve az e-bike-oknak és e-scootereknek; valamint a vonat egészén működő CCTV-rendszerek.
A tízéves keretmegállapodás keretében, a flottabeszerzés mellett az Alstom egy sor szolgáltatási megoldást is nyújt majd, beleértve a műszaki támogatást és alkatrészellátást a flotta üzemeltetésének első 15 évére, a HealthHub és a TrainScanner technológiáinak alkalmazását a megelőző karbantartás érdekében, valamint három vonatszimulátor biztosítását a mozdonyvezetők képzésének támogatására. A DART+ program részeként a DART flotta bővítését az ír nemzeti közlekedésért felelős szervezet finanszírozza.
Akkus flotta
A megrendelt 37 vonat 31 ötkocsis, akkumulátoros-elektromos motorvonattal (BEMU) több mint 80 kilométeres utak megtételére lesz képes a villamosított DART-hálózaton kívül, tisztán akkumulátoros üzemben, és ezzel a régebbi dízelüzemű vonatokat kivonhatják a nem villamosított vonalakról. Ezek az X’trapolis vonatok alkotják majd Írország első modern akkumulátoros flottáját, hozzájárulva Írország tömegközlekedésen keresztül történő szén-dioxid-csökkentési törekvéseinek kiszélesítéséhez.
Az akkumulátorrendszerben tárolt energiát a kiválasztott végállomásokon található gyorstöltő állomásokon keresztül, valamint az új akkumulátoros-elektromos szerelvények mozgása közben a fékezési energia visszanyerésével töltik majd fel.
Együttműködési megállapodást kötött a Hungrail a Nemzetközi Közúti-Vasúti Kombinált Fuvarozási Szövetséggel a Transport Logistic rendezvényén.
A piaci szereplők szükségét érzik annak, hogy a nemzetközi példákhoz hasonlóan Magyarország is aktívan vegye ki a részét a kombinált fuvarozás fejlesztésében, arányának növelésében az árufuvarozáson belül. Ezt szolgálja a Dr. Mosóczi László Hungrail-elnök és Ralf-Charley Schultze, az UIRR elnöke által aláírt megállapodás. Az UIRR, a Nemzetközi Közúti-Vasúti Kombinált Fuvarozási Szövetség és a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület május 11-én Münchenben, a Transport Logistic szakvásáron állapodott meg a közös cselekvésben.
A két szervezet a jövőben intenzíven együttműködik, hogy kölcsönösen erősítsék egymást közös céljuk, az intermodális szállítás ügyének előmozdítása érdekében.
Az UIRR és a Hungrail segíti egymást állásfoglalások, közlemények kidolgozásában, kicseréli egymással a kombinált fuvarozással kapcsolatos információkat, együttműködnek a témába vágó rendezvényeken, kutatási projektekben, tanulmányok elkészítésében, a kölcsönösen elfogadott álláspontok terjesztésében. A Hungrail az UIRR által koordinált – a konténerek, félpótkocsik, más intermodális rakodási egységek szabványos jelölését, a tulajdonos azonosítását szolgáló – ILU-kódok információs pontjaként működik a jövőben Magyarországon.
A Hungrail egyik kiemelt feladatának tekinti, hogy Magyarországon mihamarabb konkrét intézkedések szülessenek a kombinált fuvarozás támogatására, hiszen
az európai zöld megállapodásában és Magyarország Kormányának klímavédelmi stratégiájában is lefektetett célok, például a közúti áruszállítás 30 százalékának környezetkímélő módokra, elsősorban vasútra terelése nem valósulhat meg a kombinált fuvarozás jelentős térnyerése nélkül,
de az európai szinten tapasztalható sofőrhiány, a közúti kapacitások hiánya is megköveteli az átállást. Az UIRR-rel kiépülő kapcsolat segít a legjobb európai gyakorlatok megismerésében és adaptálásában, a nemzetközi háttérnek köszönhetően a Hungrail erősíteni tudja szakmai érdekvédelmi tevékenységét.
Ugyanakkor olyan elképzelések is vannak, hogy a nemzeti pénzügyi ösztönzők helyett, illetve mellett egy összeurópai szintű pénzelosztási módszertan és gyakorlat kidolgozása lenne célszerű, tekintettel arra, hogy a kombinált fuvarozás jellemzően több országot érintő, hosszú távú fuvarozásokat foglal magába, így egy-egy fuvar megvalósulása több országban jelent feladatot, a hozzá kapcsolódó szén-dioxid-kibocsájtás-megtakarítás pedig több országban jelentkezik. Ezeken a területeken tehát intenzív együttműködés várható a felek között.
Ugyanez mondható el a CT4EU (Combined Transport for Europe) kommunikációs kampányban való együttműködésről, mivel a kampány egyik nemzeti koordinátori szerepét Magyarországról a Hungrail ügyvezető igazgatója, Hódosi Lajos látja el.
Mosóczi László, a MÁV-START vezérigazgatója és a Hungrail elnöke több Hungrail tagvállalat standját is meglátogatta Münchenben. A Siemensnél a legnagyobb érdeklődést a Vectron mozdony Dual Mode verziója váltotta ki. Ez a típus egy-egy teljes értékű elektromos és dízelüzemű mozdony egybeépítésének tekinthető, előbbi 2400, utóbbi 2000 kilowattos.
A Metransszal áttekintett témák között a legfontosabb a kombinált fuvarozás volt. A Hungrail egyik kiemelt feladatának tekinti, hogy Magyarországon mihamarabb konkrét intézkedések szülessenek a kombinált fuvarozás támogatására, ennek érdekében elkezdődött egy Intermodális kerekasztal megszervezése, ebben a Hungrail számít a Metranszra.
Az Összekötő vasúti híd rekonstrukciója (fotó: delikorvasut.hu)
A kormány vizsgálja a déli körvasút megvalósításának lehetőségeit, ha nincs rá esély, más fejlesztésre fordítják a pénzt – mondta a miniszter.
Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető minisztert arról kérdezték, mekkora esélyét látja a déli körvasút megvalósulásának, miután a bíróság ismét megsemmisítette a beruházás környezetvédelmi engedélyét. A miniszter értékelése szerint
az önmagát zöldnek tekintő városvezetés a budapesti lakosok érdekeivel szemben azoknak a pártjára állt, akik mindent megtesznek annak érdekében, hogy ne fejlődhessen a tömegközlekedés a fővárosban. Szerinte a főváros a legdurvább környezetszennyezők pártján van. Az elmúlt 32 évben fővárosi vezetés és főpolgármester Budapest érdekei ellen hasonló nagyot még nem vétett.
Az MTI tudósítása szerint hozzátette, a déli körvasútról teljes politikai konszenzus volt nem csupán Tarlós István volt főpolgármesterrel, hanem a jelenlegi baloldali városvezetéssel is. Karácsony Gergely főpolgármesterrel aláírtak egy megállapodást, amelyben támogatták a jelenlegi vonalon és feltételekkel a körvasút megépítését, ezért érthetetlen és elfogadhatatlan, hogy a főváros vezetése a bíróságon beavatkozott a körvasút megépítése ellen – mondta.
Közölte, négyszázmilliárd forinthoz közelítő beruházásról van szó, amely nélkül a budapesti vasútforgalom nem fejleszthető tovább. A beruházás részben uniós pénzből valósulna meg, ezért meg kell vizsgálni, a jelenlegi határidők mellett van-e lehetőség a környezetvédelmi engedély beszerzésére. Ha nem, akkor valamilyen más vidéki projektet valósítanak meg.
Várhatóan a jövő héten indulhat újra az egyik vágányon a vonatforgalom Újfehértó és Hajdúhadház között, azután kezdődhet meg a hétvégi tehervonat-balesetben súlyosabb károkat szenvedett másik vágány helyreállítása.
Hadnagy Attila, a MÁV Zrt. debreceni pályavasúti területi igazgatóságának vezetője a helyszínen az MTI tudósítójával közölte, hogy a műszaki mentés és teljes vasúti pálya helyreállításának költsége meghaladja az egymilliárd forintot. Mint portálunk is beszámolt róla, vasárnap délelőtt siklott ki egy vasérccel rakott tehervonat kilenc kocsija Újfehértó és Hajdúhadház állomás között, a Hajdú-Bihar vármegyei Téglás közelében. A kisiklott vasúti kocsik egy része felborult és járhatatlanná tette a pályaszakaszt.
Hadnagy Attila elmondta, valamennyi kisiklott vagont visszaemelték a pályára és bevontatták a közeli hajdúhadházi vasútállomásra, ezzel szabaddá vált a munkaterület a vágányok és a vasúti pálya helyreállítására. A vagonok által használt pálya sokkal nagyobb károsodást szenvedett, mint a másik, jobb oldali vágány, a vonatközlekedés biztosítása érdekében viszont ezzel kezdik a helyreállítást.
140 méteren kicserélik a vasúti síneket és 240 vasbetonaljjal teljesen újjáépítik a felső ágyazatot, ezután kezdenek hozzá a felsővezeték rekonstrukciójához.
A tervek szerint a jövő héten indulhat el a vonatforgalom villamos vontatással a jobb vágányon. Ezt követi a kisiklás helyén teljesen használhatatlanná vált bal pálya alépítményének és földművének helyreállítása, ami sokkal nagyobb felújítási munka lesz. Kitért arra, hogy ezen
a vágányszakaszon mintegy 3600 méter sínt és csaknem 4500 vasbetonaljat kell kicserélni, emellett közel 3 ezer tonna ágyazati anyag beszállítása és a vágányba építése lesz szükséges a teljes helyreállításhoz.
Megjegyezte, a három kidőlt felsővezeték-tartó oszlop pótlása után lehet a felsővezeték-hálózatot helyreállítani. A munkálatok a becslések szerint – a sérült pályarészek állapotától függően – körülbelül egy hónapig fognak tartani.
Kérdésre válaszolva Hadnagy Attila elmondta, körülbelül ötszáz tonna rakomány borult ki a baleset miatt a vagonokból. Emellett a műszaki mentés során jelentős mennyiségű vasércpelletet kell kézi erővel kilapátolni a felborult kocsikból azért, hogy a daru be tudja emelni a vágányra a sérült kocsikat.
