Kapacitásnövekedést az elővárosi forgalomban, továbbá a pontosság javulását várják a német vasúti digitalizációs stratégiától. Pénz van rá, évi egymilliárd eurónál is többet költenek majd a projektre a következő évtizedekben.
Kétezerötvenre kivétel nélkül digitális lehet az összes németországi vasútvonal
Átvette a világ első, kizárólag vontatási energiát termelő szélturbináját az ÖBB
A kétszáz méter magas, 112 méteres rotorátmérőjű alsó-ausztriai létesítmény mintegy három megawatt teljesítményre képes. A cél: a jelenlegi hatvanról a vasúttársasági energiaszükséglet nyolcvan százalékának előállítása 2030-ig.
A hatmillió euróból megépített höfleini szélturbina a közvetlen közelben futó vasúti felsővezetékbe táplál be, így minimális veszteség mellett szolgáltat zöld energiát. Az erőmű az ÖBB számításai szerint évente 1400 Bécs–Salzburg vonatúthoz elegendő energiát termel.
Az energia továbbítására az ÖBB egy speciálisan kifejlesztett, szállítható kapcsolóállomást rendszeresített. Az üzemeltető több olyan projektet szeretne megvalósítani, ahol a villamos energiát a helyszínen állítják elő, és közvetlenül a felsővezetékbe táplálják azt az átalakítások vagy a nagyobb távolságokra történő eljuttatás során keletkező energiaveszteség csökkentése érdekében. Ezen okból hozta létre néhány éve Wilfleinsdorfban az első, vontatási energiát termelő naperőművet az ÖBB.
Közismert, hogy a saját energia előállítása az ÖBB egyik alappillére: a vállalat különböző erőművei a társaság energiaszükségletének jelenleg körülbelül hatvan százalékát termelik meg. A következő években ezt nyolcvan százalékra akarja növelni az osztrák állami vasúttársaság, miután 2030-ig egymilliárd eurónyi zöldenergiás beruházást tervez megvalósítani.
Elkészült a soproni vasútállomás felújítása
Megszépült külső, világító vasútállomás felirat, újra látogatható emeleti terasz, kibővített vendéglátóhely, óriás LED-fal – elkészült a teljes egészében megújult és részben átalakított soproni vasútállomás. A külső-belső felújításnak köszönhetően mostantól modern, XXI. századi körülmények várják az utasokat Sopronban.
A GYSEV Zrt. már a korábbi években megkezdte a komplett épületfelújítást: kialakították a kormányablakot, a szolgáltatóházat, az utascentrumot és az állomási óratorony is megszépült, valamint díszkivilágítást kapott.
A 2022 márciusában kezdődő munkálatok célja az egységes építészeti összkép megteremtése, valamint a várócsarnok adottságainak optimálisabb kihasználása volt.
Az elmúlt mintegy fél évben az alábbi, fontosabb munkálatokat végezték el a szakemberek:
- Az épületre kívül kerámiaburkolat került, a külső burkolatot több helyen zöld-sárga minta díszíti,
- Az épület külső homlokzatára világító „Vasútállomás” (Railway station) felirat került,
- Az érintett épületrészekben kicserélték a nyílászárókat; új burkolatokat, álmennyezeteket, tetőszigetelést helyeztek el a szakemberek,
- Az állomást ellátó vendéglátó egységet, az eXpresszót teljes egészében elbontották, helyette egy tágas fogyasztótérrel rendelkező vendéglátóhelyet építettek,
- Az Állomás utcai emeleti terasz ismét látogatható az utazóközönség számára, mivel az építkezés során összekötötték a belső galériákat,
- Látványos eleme az átalakításnak, hogy egy kilencszer másfél méter felületű LED falat helyeztek el a váróterem keleti oldalán,
- A váróterem teljes területe új járólapot kapott, amelyen vezetősávok teszik lehetővé az akadálymentes közlekedést,
- Az aluljáróban helyet kapott a korábban a külső homlokzaton látható, rézből készült gőzmozdony dombormű,
- Az állomáson új tűzszakaszhatárokat alakítottak ki, ezzel jelentősen nőtt az épület tűzbiztonsága.
Az átadási ünnepségen részt vett Barcza Attila, Sopron és térsége országgyűlési képviselője, továbbá Farkas Ciprián, Sopron polgármestere is.
„A GYSEV Zrt. székhelye, Sopron vasútállomásának utascsarnoka a komplett felújítási munkálatoknak köszönhetően a huszonegyedik század követelményeinek megfelelő színvonalon szolgálja az utazóközönséget. Komoly átalakításról beszélünk, amely az elmúlt hónapokban az utazóknak kisebb-nagyobb kellemetlenségekkel járt, köszönjük a türelmet! A munka mostanra lezárult, és büszkén mondhatom, hogy 2020 és 2022 között Fertőszentmiklós, Kapuvár, Répcelak és Porpác után Sopronban is megújult, megszépült állomásépületet avathatunk” – mondta el az átadáson Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója.
Az állomásépület most lezárt felújítási munkálatai nem tartalmazták a vágányhálózat átépítését, valamint a peronok átalakítását. Ezek a munkálatok jelenleg tervezési fázisban vannak. A teljes akadálymentesítés liftek kialakításával a következő fejlesztés megvalósulása során érhető el.
Tisztább, károsanyagkibocsátás-mentes közlekedés: a Siemens Mobility Mireo Plus H hidrogénvonata
Az Európai Unió célja, hogy a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátást 2050-ig kilencven százalékkal csökkentse. Dr. Ludvig Lászlót, a Siemens Mobility Kft. ügyvezetőjét kérdeztük.
HMV: – A zöld célok megvalósításához hogyan tud hozzájárulni megoldásaival a Siemens Mobility?
Ludvig László: – A Siemens Mobility támogatja a kibocsátásmentes személy- és teherszállítást. Technológiai vezető szerepünk van a vasúti ágazaton belül, digitális, energiahatékony termékeket és alternatív hajtásrendszereket szállítunk. Csak hogy néhány példát említsek a kínálatunkból: a vasút-automatizálás terén az általunk szállított felhőalapú digitális biztosítóberendezések és automatikus járművezérlés alkalmazásával több vonatot tud az üzemeltető közlekedtetni ugyanazon a szakaszon, fenntarthatóbb, pontosabb és kiemelkedően megbízható szolgáltatást nyújtva az utazóközönség, illetve ügyfelei számára. A digitális vasúti karbantartó és üzemeltetési rendszereinknek köszönhető százszázalékos rendelkezésre állás és a flotta preventív karbantartása is segít a kibocsátás csökkentésében. Mobility as a Service (MaaS) megoldásaink összekapcsolják az elővárosi közösségi közlekedést és az új közlekedési szolgáltatásokat, utazást segítő applikációkat, ezzel is egy fenntarthatóbb mobilitási ökoszisztémát teremtve. A gördülőállományunkat illetően kiemelném a Mireo regionális és ingavonatainkat, amelyek huszonöt százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak a korábbi modellekhez képest, és akkumulátoros (Mireo Plus B) és hidrogénüzemű (Mireo Plus H) hajtással is elérhetőek.
HMV: – Hány Mireo Plus H vonat került már forgalomba?
Ludvig László: – A H2goesRail támogatási projekt keretében most helyezzük üzembe, és engedélyeztetjük első Mireo Plus H hidrogénüzemű vonatunkat. Az első, 2022 szeptemberi sikeres próbautat 2023-ban továbbiak követik a Deutsche Bahn együttműködésével, majd 2024 elején a Tübingen-Pforzheim vonalszakaszon kerül sor a vonat rendes utasforgalmi üzemére. A H2goesRail projekttel párhuzamosan 2024 elején egy további Mireo Plus H vonat is forgalomba áll a bajorországi regionális vasútnál. Emellett 2022 elején a világ egyik első hidrogén-motorvonatokra kiírt nyilvános pályázatán a Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) a Siemens Mobilityt bízta meg, hogy hét, kétkocsis Mireo Plus H vonatot szállítson a Berlin-Brandenburg nagyvárosi régióba. A flotta szállítására 2024 szeptemberétől kerül sor, és 2024 decemberétől áll forgalomba a Heidekrautbahn hálózatán.
HMV: – Miben látja a hidrogénvonat legfőbb előnyét?
Ludvig László: – Az új Mireo Plus H egy modern járműcsaládon alapul: A Siemens Mobility a „Mireo R” elektromos motorvonatot vette alapul, és alakította át hidrogénes hajtásúra úgy, hogy megtartotta annak pozitív tulajdonságait, mint például a könnyű szerkezetét, a nagy hatékonyságú komponenseket, a kiemelkedő energiatakarékosságot, alacsony élettartamköltségeket. Az új generációs üzemanyagcellát, amely a kategóriájában a legjobbnak számít, a Ballard vállalat fejlesztette. A legújabb generációjú hidrogén meghajtású vontatási rendszer a hozzá tartozó lítium-titanát akkumulátorral kiemelkedően magas, 1,7 MW vontatási teljesítményt, 1,1 m/s2 gyorsulást és akár 160 km/óra végsebességet tesz lehetővé.
HMV: – Hogyan látja a közlekedés jövőjét?
Ludvig László: – Az utasigény a következő harminc évben megháromszorozódik: 44-ről 122 milliárd utaskilométerre, miközben a közlekedés által kibocsátott károsanyag mennyiségét kilencven százalékkal kell csökkenteni 2050-ig. Ez csak fenntartható, környezetbarát vasúttal lehetséges. A vasútnak még okosabbá, digitálisabbá és összefonódóbbá kell válnia. A Siemens létrehozta az Xcelerator programot, amelynek keretében új digitális vasúti ökoszisztémát építünk a vonatok, az infrastruktúra, az üzemeltetők, az utasok és külső partnerek számára, s ez jelenti majd a vonzó és hatékony helyi közösségi közlekedés központi elemét. Ehhez a hardvereket és a szoftvereket nyílt interfészeken keresztül átfogó hálózatba kell kötni egymással. Ez a kezdeményezésünk egyedülálló az ágazaton belül.
Lendületesen zajlik a MÁV digitalizálása
Interjú Vidra Andrással, a vasúttársaság infokommunikációs és technológiai rendszerek főigazgatójával.
A legkorszerűbb távdiagnosztikai eszközök, kamerás drónok, a vasúti sínek hőmérsékletét, kopását, deformálódását figyelő rendszerek épültek ki a MÁV-nál az utóbbi években, amelyek hatékonyan segítik az ütemes karbantartást, vagy éppen a pályán lévő eszközök pontos nyomon követését – mondta el lapunk kérdésére Vidra András, a társaság infokommunikációs és technológiai rendszerek főigazgatója. A szakembertől azt is megtudtuk, hogy hamarosan megkezdődik a grafikus helyfoglalás bevezetése az online vasúti jegyértékesítő alkalmazásban.
HMV: – Miként sikerült a MÁV infokommunikációs szigetrendszereit átalakítani egy integrált vállalatirányítási rendszerré?
Vidra András: – A MÁV-nak kétezertizenegyben hatszázötven, szigetszerűen működő IT-rendszere volt. A háttérszerver-infrastruktúra rendbetételét követően hozzáláttunk az alkalmazások konszolidációjához. Ennek első, látványos mérföldköve volt az infrastruktúra- és gördülőállomány-karbantartó szoftver, valamint IT-alkalmazás-konszolidáció az Inka1 projekt keretében, amelyet száz százalékban Közop-források felhasználásával vezettünk be. A projekt első lépéseként új vállalatirányítási rendszert hoztunk létre, amelynek során a vállalat kétszáz főfolyamata és ezer mellékfolyamata újult meg. A projekt során kialakítottunk egy pályavasúti infrastruktúrát nyilvántartó és karbantartó rendszert, az Infralife-ot, és két olyan alrendszert, amely nélkül ma már nem létezhet modern IT-infrastruktúra: egy IDM központi jogosultságkezelő rendszert és egy központi interfészkapcsolatokat kezelő rendszert – a Tibco mára több mint hatszáz interfészkapcsolatot kezel.
Az alkalmazáskonszolidáció később folytatódott az Inka2-projekttel, szintén százszázalékos Ikop-finanszírozással, amely elsősorban a MÁV-START gördülőállományának integrálását és a vezénylési rendszer modernizálását jelentette, valamint BI, vagyis üzleti intelligencia funkciók váltak elérhetővé.
További alkalmazáskonszolidációs projekt volt az elavult MTR térinformatikai rendszer átalakítása egy új, modern kialakítású Toporail-rendszerbe, amely a cégcsoport GIS-rendszerévé nőtte ki magát az utóbbi években.
Megvalósult egy MÁV-os, az EMIG-hez hasonló vonatkövető rendszer GVK néven, amely azt a régen vágyott célt tűzte ki maga elé, hogy minden pályán lévő eszközt valós időben nyomon kövessen. A százszázalékos cél eléréséhez még jelentős munka van hátra a pályát igénybe vevő vasúttársaságokkal együtt.
HMV: – Milyen képalkotó eszközökkel tudják a pálya állapotát felmérni?
Vidra András: – A MÁV-nál jelenleg egy professzionális és két középkategóriás drón működik. Folyamatban van még két professzionális drón és egy közepes kategóriájú drón beszerzése. Egyelőre drónra szerelt RGB kamerákat alkalmazunk az adatok rögzítésére. A későbbiekben rendelkezésünkre álló eszközök repertoárja bővülni fog LiDAR és multispektrális kamerákkal, amelyek további szoftveres analíziseket tesznek majd lehetővé. Figyelmet fordítunk a képzésre is, jelenleg a MÁV-nál több vizsgázott drónpilóta van.
HMV: – Hogyan alkalmazzák a drón technológiát a topológiai felmérések során?
Vidra András: – A célterület fölött előre rögzített útvonal alapján a drónnal több kisebb képfelvételt készítünk. Repülési magasságtól függő, de elmondható, hogy átlagosan két-három centiméter per pixel felbontású állományokat tudunk előállítani. Ezt követően ezeket a képeket összeillesztjük egyetlen összefüggő légifotóvá, majd a folyamat során georeferáljuk, hogy a légifelvétel koordinátahelyes legyen. Ezt már a terepi repülés során is előkészítjük helyszíni illesztőpontok felvételével, így akár a két centiméteres pontosság is elérhető. A kész állományon ezután elkezdhető a vasúti berendezések digitalizálása.
HMV: – Hogyan lehet távdiagnosztikai eszközökkel előre jelezni a vasúti pályán adódó műszaki problémákat?
Vidra András: – A dróntechnológia látványos fejlődésével a vasúttársaságoknál – így a MÁV-nál is – sz
erepet kapott a drónok használata. Jelenleg napi szinten használjuk a drónokat vasútvonalak légi térképezésére, az objektumok digitalizálására. A talajmozgások felmérésére és monitorozására a kockázatos lejtőkön és hegyoldalakon, a vasúti területen található illegális hulladék és építési törmelék mennyiségi becslésére, a bérlemények használatának ellenőrzésére, légvezetékek és légkábelek állapotvizsgálatára. Az antennatartó és térvilágítási tornyok, víztornyok vizsgálatára, hídvizsgálatra. A vágányzár és emelőkosaras jármű nélküli, nehezen megközelíthető, bozóttal benőtt kis műtárgyak vizsgálatára. A váltófűtés működésének ellenőrzésére, a vízzsákok kimutatására, a betonaljak állapotának felmérésére, a növényzet veszélyességének megállapítására, a lejtéslefolyások megfigyelésére, továbbá felsővezetéki hibák kiszűrésére.
A drónról diagnosztikai eszközzel készült adatok kiértékelése során tömegesen megállapítható minden olyan terep- és berendezési tulajdonság, amely a látható és nem látható fény tartományában eltérést mutat. A rögzített adatokból sokféle tulajdonságra lehet következtetni közvetlenül és közvetetten is, így a várható problémák nagy részét meg lehet előzni preventív beavatkozásokkal.
Erősáramú rendszerek vonatkozásában Magyarország nagyvasúti villamos vontatási rendszerét negyven vontatási és harminc autotranszformátor, valamint huszonhét hűtési, illetve fűtési célú alállomás szolgálja ki. Ezek rendelkezésre állása alapvető hatással van a villamos vontatás üzembiztonságára. A diagnosztikai célú mérések, eljárások, valamint a hozzá kapcsolódó adatfeldolgozások jelentősen megkönnyítik a berendezések üzemeltetését azáltal, hogy egy-egy berendezés állapota feltérképezhető, nyomon követhető. Így a várható időtartam meghatározható és a szükséges intézkedések időben megtehetők.
Technológiai rendszerek vonatkozásában kialakítottunk egy központi diagnosztikai adatbázist, amely a pályán lévő diagnosztikai rendszerek, a kerékterhelés-mérők, az űrszelvényfigyelők jeleit, adatait gyűjti, képes riasztásra és historikus adatok lekérdezésére is. Ugyancsak központosítottak a hőnfutásjelzők is IT-szempontból. Már élesben működik egy IoT-hálózat, amely távhőmérséklet-mérőket, vízbetörés-érzékelőket, ajtónyitás-érzékelőket tartalmaz ugyancsak riasztási lehetőséggel. Az utasforgalmi liftek egy részét ugyancsak sikerült egy központi riasztási rendszerbe kötni.
HMV: – Hogyan hasznosítják a nagy mennyiségű adatot, a Big Datát a karbantartási tevékenység támogatásában?
Vidra András: – A vasúti karbantartás során rengeteg adat keletkezik elsősorban a pályajellemzők mérőkocsis mérésekor. A MÁV KFV Kft. mérőszerelvényei és mérőkocsijai tucatnyi műszerrel felszerelten periodikusan mérik fel nemcsak a MÁV, hanem a környező országok vasúttársaságainak vágányhálózatát is. A mérések során rengeteg adat keletkezik a mérőkocsin elhelyezett speciális szenzorokból, amelyek nagyon pontos visszajelzést adnak a pálya állapotáról: a vágánygeometriáról, járműdinamikáról, a sínek belső hibáiról, a sínek felületi repedezettségéről. Emellett fontos adatokat szolgáltatnak a sínprofilmérés, a hullámos sínkopásmérés, az egyenértékű kúposság, geofizikai vizsgálat, műtárgy- és híddiagnosztikai vizsgálatok, ezt nevezzük Big Data kategóriájú és mennyiségű adatoknak. Az adatokból – hibaszűrés után – speciális algoritmusok segítségével úgynevezett minősített adatok, értékelhető információk keletkeznek, amelyeket a nyers adatokkal együtt átadnak a MÁV részére, és elindíthatók a vonatkozó karbantartási munkák.
HMV: – Milyen informatikai fejlesztés teszi lehetővé a MÁV-, HÉV- és a VOLÁN-szolgáltatások integrációját az egységes forgalomirányítás és utastájékoztatás, valamint az egységes jegyrendszer megvalósításában?
Vidra András: – A MÁV-START jegyértékesítési rendszere hét éve teszi lehetővé a pénztári, vasútfedélzeti, valamint kétezertizennyolc óta a mobilcsatornán való értékesítést. Kétezerhúsz végével indult meg a saját helybiztosítási rendszer mellett a jegykiadó automaták roll outja, valamint újult meg az internetes jegyértékesítés. A tavaly megkezdett jegyértékesítési integrációban kiemelt szerepe van a jegyértékesítési rendszer, azaz a JÉ mellett a menetrendi adatokat biztosító M2 törzsadatkezelő rendszernek is.
Az informatikai rendszerek fejlesztői, üzemeltetői az integrációs igazgatóság, a MÁV-START és a Volánbusz értékesítési területei által meghatározott ütemezésnek megfelelően végzik a szabályozás konszolidációjával párhuzamosan a jegyértékesítési rendszer felkészítését az intermodális utazások tervezésére, jegyértékesítésre.
Az eddigi eredmények több csatornán a Volánbusz helyi és térségi jegyeinek értékesítését, közös díjtermékek – például Dunakanyar-napijegy, Mezőkövesdi átszállójegy, kapolcsi közös díjtermék – kibocsátása mellett a 150-es vonalon közlekedő buszjáratok menetrendjének fogadását, a Tokaj–Sárospatak térségében a buszos bérletértékesítés formájában jelennek meg az utasok számára.
Jelenleg élesítés alatt áll az Eger és Salgótarján régiók bérletértékesítésének megindítása – ez esetben már két autóbusz-pályaudvarra telepített jegykiadó automatán indítható meg az értékesítés. Párhuzamosan ezen díjtermékek elérhetők lesznek a vasúti pénztárakban is, annak érdekében, hogy a jelenlegi csak készpénzes jegyértékesítés mellett a bankkártyás fizetés is rendelkezésre álljon a busszal utazók számára.
A következő év feladata a jegykiadó automata és pénztári csatornák országos kiterjesztése mellett, a JÉ rendszerben már megvalósított, tesztelés alatt álló grafikus helyfoglalás bevezetése elsősorban vasúti jegyértékesítésre, de igény esetén a buszos helyfoglalás is biztosítható. A fenti feladatok sikeréhez természetesen elengedhetetlen az üzleti területekkel való szoros együttműködés, amely a közlekedési naptárak, egységes díjszabás, egységes eszközszolgáltatások megvalósításában már megindult.
A MÁV Zrt. által szponzorált tartalom
Borítókép: Vörös Attila
NYÍLT LEVÉL: Konkrét intézkedéseket vár a vasúti szektor
A HUNGRAIL még 2021 őszén benyújtotta első körös javaslatait az akkori közlekedésért felelős tárcához, amelyben először is olyan mechanizmus kialakítását kértük, amely segíti a vasúti árufuvarozási vállalatokat, hogy megbirkózzanak az egekbe szökő energiaárakkal. Most már tudjuk, amit akkor sejtettünk, hogy nagyságrendileg harmincmilliárd forint többletköltség fogja terhelni a vállalkozó vasúti társaságokat csak a vontatási villamosenergia oldalán. Az elmúlt évi átlagárhoz képest közel hatszorosára emelkedett egyik pillanatról másikra a vontatási villamosenergia díja, ami a költségszerkezetben 10–15 százalékos részt képviselt, most egyharmadot. Az intézkedéseket azért tartottuk szükségesnek, mert ellenkező esetben a teherszállítás nagy része tovább terelődne a közúti közlekedésre, és középtávon a vállalkozó vasúti társaságok tevékenységének megszűnésével járna.
A hazai közúti árufuvarozási szektor ugyanakkor több ezer teherautósofőr hiányával néz szembe, talán ezért sem tudott eddig megindulni a vasúti forgalmak gyorsabb közútra terelődése. Tagvállalatainkkal együtt úgy látjuk, hogy a jogosítványszerzés feltételrendszerének csökkentése, vagy egyéb, a közúti fuvarozás feltételrendszerének enyhítése és támogatása helyett, végre a tettekben is meg kell jelennie a közlekedéspolitikai fordulatnak, és azokat az intézkedéseket kell előtérbe helyezni, amelyek növelni tudják az áruk vasúton történő továbbítását, illetve a közúti fuvarozók hatékony bekapcsolását az intermodális forgalomba, a fenti problémák tompítása érdekében.
Az idő azonban sürget minket, annak érdekében, hogy a nyáron kidolgozott és szeptemberben a kormány által elfogadott negyvenszázalékos pályahasználati díjcsökkentést előirányzó állami szerepvállalás megindulhasson. A kihirdetésre várunk már két hónapja! Aggódunk, hogy az idei évre várt kétmilliárd forintos segítség teljesen elúszik, és a jövő évi tízmilliárd forint is távolinak tűnik, ha nem történik rövid időn belül erről egyeztetés, amellyel előmozdíthatnánk a megfelelő döntések meghozatalát.
Számos keretintézkedést ajánl fel az Európai Bizottság, szinte már heti szinten, hogy megkönnyítsék a tagállamok állami szerepvállalását, és gyorsan beavatkozhassanak azoknál az energiaintenzív szektoroknál, mint például a vasút. Több tagországgal ellentétben azonban nálunk semmilyen segítség eddig nem érkezett. Tehát egyelőre sajnos ki kell mondani, hogy a keretek adottak lennének a változáshoz, de a szándék hiányzik. Azért is állunk kicsit értetlenül a kialakult helyzet előtt, mert időközben a vasút mindennap bizonyítja nélkülözhetetlen szerepét a nemzetgazdaságban. Részt vesz az ukrán gabona továbbításában. Ebben az évben el fogják érni vállalataink az egymillió tonnás forgalmat, ami fantasztikus annak tükrében, hogy erre a kihívásra semmilyen szempontból sem voltak felkészülve a társaságok. Ezenkívül a vállalkozó vasúti társaságok jelentős szerepet töltenek be az energiabiztonság fenntartásában, hiszen a finomítók ellátásához szükséges alapanyag csaknem harminc százaléka vasúton fut, illetve a tűzifa és szén szállításában is aktív szerepet vállal az alágazat, ezzel téve lehetővé elsősorban, hogy a vidéken élő honfitársaink átvészeljék ezt a nehéz időszakot.
Nem várhatunk tovább, mivel hatályát veszti év végén a Covid-19-járványra tekintettel meghozott, a fenntartható vasúti piacot célzó intézkedések megállapításáról szóló 2020/1429-as EU-rendelet, amelynek célja röviden az, hogy a tagállamok külön engedélyeztetés nélkül, utólagos bejelentés mellett avatkozhassanak be, és segíthessék a vasúti árufuvarozási szektor szereplőit. A napokban arról kaptunk tájékoztatást az Európai Bizottságtól, hogy nem kívánják meghosszabbítani az eredetileg a Covid utáni újraindulást segítő rendelet hatályát. Ezt kihasználva, az egyes uniós tagállamok versenyt futva az idővel, hetente jelentik be mentőcsomagjaikat, mert tisztában vannak azzal, hogy később újra egy hosszadalmas, akár egy évet igénybe vevő procedúrának néznek elébe.
Ha megkezdődik az állami szerepvállalás, véleményünk szerint 2025-ig indokolt lenne annak a fenntartása, mivel a jelenlegi vontatási villamos energia beszerzését a két pályahálózat-működtető végzi, a GYSEV Zrt., valamint a MÁV Zrt. A vállalatok 2023-ra talán már közel azonos beszerzési stratégiájukban rejlő kockázatok azonban száz százalékban a vasútvállalatokhoz vannak telepítve. A vállalkozó vasúti társaságoknak nincs alternatív beszerzési lehetőségük, olyannyira, hogy még az idei nehéz évben a másik pályahálózat-működtetőtől sem tudtak volna vontatási villamos energiát venni. Tehát addig, amíg nincs meg arra a lehetőség, hogy a vasútvállalatok saját maguk kezelhessék kockázataikat és alternatív forrásból szerezzék be a fuvarfeladatok elvégzéséhez szükséges mennyiséget, fenn kell tartani az állami szerepvállalást és annak szükséges mértékét.
Végül pedig a közös sikerekről is beszámolhatok. Az idei évben csak utólag tudták meg a vállalkozó vasúti társaságok, hogy mennyibe is került a vontatási villamos energia, amivel elvégezték fuvarfeladataikat. Jövőre ez megváltozik, mivel a pályahálózat-működtetők, a közlekedésért felelős tárca és a HUNGRAIL együttműködésével sikerült módosítani a beszerzési stratégiát, és kilencvenszázalékos pontossággal, a tárgynegyedévet megelőző harminc nappal kerülnek meghirdetésre a vontatási villamos energia árai, negyedéves beszerzés mellett. Ezzel a vasúti árufuvarozás visszaszerzi az egyik, az év elején elvesztett fontos versenyképességi előnyét.
Remélem, hogy a vasút és maga a közlekedés újra stratégiai szerepet fog betölteni, mivel hosszú évek után, újra megjelent az új közlekedésért felelős tárca nevében a „közlekedés”.
Mi itt vagyunk, tárgyalni akarunk, fejlődést szeretnénk!
Sok sikert kívánunk az új közlekedésért felelős tárcának!
Hódosi Lajos, HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület, ügyvezető igazgató
Újraéled az emslandi Transrapid-tesztpálya?
A terület sorsa a hyperloop gyakorlati alkalmazásával összefüggésben került szóba.
Az emslandi CDU Európa-parlamenti képviselője, egyben emdeni és oldenburgi műszaki főiskolai tudományos munkatárs, Jens Gieseke, és az Integrated Infrastructure Solutions GmbH (INTIS) együtt lobbizik Brüsszelben azért, hogy a Lathen melletti egykori Transrapid-tesztpályát halottaiból egy új, európai hyperloop-demonstrációs telepként támasszák fel.
Carlo Borghini, az Europe’s Rail európai vasúti közös vállalkozás ügyvezető igazgatója szerint az Európai Unió mindenképpen az első régió szeretne lenni a világon, amely egy ilyen intézményt működtet. Amennyiben az EU-ban a hyperloop gyakorlati alkalmazhatóságát megbízhatóan demonstrálni lehetne, az befektetőket vonzana a környékre a világ minden részéről, és a technológiai ugrás területfejlesztési és gazdasági előnyt is jelentene.
Az Europe’s Rail felhívta az érdekeltek figyelmét, hogy egy közös projekt keretében lehetőség nyílik egy, a hyperloop-fejlesztést és az ehhez kapcsolódó üzleti modellek megalkotását célzó menetrend kidolgozására. December 14-én zárul a határidő az uniós pályázati részvételre, innen 2,3 millió eurós támogatás remélhető. Borghini a hyperloop tényleges használatára először a teher-, majd a személyforgalomban lát esélyt.
Ralf Effenberger, aki az INTIS-en belül a 32 kilométer hosszúságú egykori tesztpálya újrahasznosításáért felel, úgy véli, hogy a pályának a hyperloop-kompatibilissé történő átépítése mindenképpen olcsóbb lehet, mint egy új tesztpálya létrehozása valahol Európában.
Utasszállító kapszulák
A hyperloop a vasúti tömegközlekedés egy elképzelt megvalósítása, ahol a lineáris motorok által meghajtott utasszállító kapszulák egy légritkított csőben haladnak. Az ötletgazda Elon Musk szerint ez az új szállítási rendszer a közúti, vasúti, vízi és légi közlekedés után az ötödik önálló rendszer lenne.
Koncepciók:
Hyperloop Alpha Ez volt Elon Musk eredeti koncepciója a hyperloopra, alapelveit 2013-ban a Spacex oldalán tette közzé a technológiát bemutató 57 oldalas állásfoglalásában. Ebben a hyperloop meghajtását nagyjából 110 kilométerenként elhelyezett lineáris motorblokkokkal vázolta fel Musk, a nagyobb sebesség elérése érdekében pedig a Kantrowitz-határt kellett csökkenteni, ez a kabin elején elhelyezett kompresszor feladata lett.
Hyperloop One Teljes nevén a Virgin Hyperloop One-t 2014 júniusában alapította (vette át) Richard Branson. A Virgin szerint ugyanazt a célt tűzték ki maguk elé, mint Musk, mert látni akarják, hogy a hyperloop világszerte valósággá válik.
A két cégen kívül még egy sor másik cég is komoly üzletet látott a technológiában, mint például: Hyperloop Transportation Technologies (HTT), TransPod, DGWHyperloop, Arrivo, Hardt Global Mobility, Hyper Chariot, Zeleros.
A koncepciónak azonban az eredeti elképzelések szerint már meg kellett volna valósulnia a gyakorlatban – hosszú ideje ez a mostani az első híradás a tárgyban a fejlesztésekről.
Digitális automata kapcsolóberendezés: egyszer majd eljön, de még nem tudjuk, mikor
A digitális vasúti teherszállítás alapja a digitális automata kapcsolóberendezés, ami nélkül nem lehet a szükséges kapacitásbővülés feltételeit az európai vasúti áruszállításban megteremteni a következő évtizedben. Tervek és költségek.
Az ERMEWA vasúti magán-teherkocsivállalat 780 új konténerszállító kocsi beszerzését jelentette be 2022 végéig még októberben. A híradásnak az is része volt, hogy a kocsik mindegyike alkalmas már a digitális központi kapcsolószerkezet, azaz a DAC (digital automatic coupling) fogadására. Ma már minden jelentősebb vasúti teherkocsi-beszerzésnél fontos elvárás a még teljeskörűen ki sem alakított DAC standard.
Európa legnagyobb vasútvállalata, a Deutsche Bahn pedig arról adott hírt, hogy 2023-ig megtervezik, hogy hol lesz az a 150 helyszín, ahol ideiglenes járműjavítókat fognak építeni a teherkocsik DAC-ra történő átszerelésére. Sőt, ma már minden fővizsgás kocsijukat úgy alakítják át, hogy elő legyen készítve a DAC fogadására. A GATX a németországi tesztek mellett már Csehországban és Lengyelországban is végzett elemzéseket az idei évben DAC-szerelvényekkel.
Elvárt bővülés
A DAC bevezetése eldöntött tény Németországban, Svájcban és a legtöbb nyugati országban, míg az EU keleti országaiban még csak kevesen foglalkoznak vele. Pedig a technológia bevezetése nélkül nehezen elképzelhető, hogyan lehetnének megvalósíthatók az uniós klímacélok. Az EU célja a szárazföldi áruszállításon belül a jelenlegi 18 százalékos munkamegosztás részesedésének harminc százalékra emelése. A Rail Freight Forward, a vezető európai vasútvállalatok szövetsége által készített stratégia szerint az ambiciózus elképzelés mellett már ahhoz is jelentős fejlesztésre van szükség, hogy a jelenlegi modal split fennmaradjon, 2030-ig ugyanis a Fehér Könyvük szerint a 2018-as bázisévhez képest egyharmadával növekedni fog az áruszállítási igény. Ezért csakis a digitális tehervonatokkal lehet elérni, hogy megfelelő kapacitás legyen a jelentősen növekvő áruszállítási igényekhez.
Márpedig a digitális technikák csak úgy működhetnek, ha van folyamatos áram- és adatkapcsolat a tehervonatokon. Ugyan már ma is a legtöbb nyugat-európai vasúti teherkocsi fel van szerelve GPS jeladóval, egyéb szenzorokkal, ám ezek nagyon eltérő platformokon működnek, adataikat az egyes vállalatok között nehéz átadni, és csak a digitalizációs lehetőségek kis részét segítenek kihasználni.
A DAC egy olyan platform, ami megteremti a vasúti áruszállításban a standardot az digitalizációhoz, ezért bevezetését a legnagyobb vasúti áruszállítási vállalatok megkerülhetetlennek tartják. Emellett jelentős hatása lesz a DAC-nak az üzemviteli folyamatokra is. A vonatok érkezésekor és indulásakor szükséges kocsivizsgálatok jelentős része kiváltható lenne, jelentősen csökkenthető az élőmunka-igény – ami az egyre nehezebben kezelhető munkaerőhiány miatt fontos.
Hatékonyabb lassítás
A folyamatos áramellátás pedig a fékrendszerek cseréjét teszi lehetővé: a vasúti áruszállításban ugyanis fékezéskor az energia hővé alakul, a teherkocsik nem tudják azt regeneratív módon – ahogy azt a mozdonyok és a motorvonatok teszik – újrahasznosítani. Ezáltal jelentős mértékben csökkenthető a vasúti áruszállítás energiaigénye. Márpedig az energiaárak jelentős emelkedésével ennek a potenciálnak felértékelődik a jelentősége. A jelenleg használt műanyag tuskós fék helyett lehetővé válik az elektropneumatikus (EP) fékberendezések rendszeresítése, ami a vonatok lassítását is dinamikusabbá teszi. Ennek a pályakapacitások jobb kihasználásában fontos szerepe van.
A pályakapacitás növelése kapcsán még egy fontos szerepe van a DAC-nak: az ezáltal megteremtett adatkapcsolat szükséges az ETCS 3. szintjének bevezetéséhez. Jelenleg Európa szinte minden országában más műszaki rendszer működik a vasútvonalak vonatbefolyásoló rendszereiként. Ez pedig fontos feltétele az önvezető vonatok közlekedésének is – ez ismét rámutat arra, hogy az egyes digitalizációs technológiák mennyire függenek egymástól.
Az UIC számításai szerint így egy mai vasúti pályán a DAC és az ETCS L3 segítségével az infrastruktúra átépítése nélkül mintegy negyven százalékkal is több vonat közlekedhet.
Ha mindez kiegészül a digitális kapacitáseloszlással, az önvezetéssel, akkor 55–60 százalékkal növekedhet a vasúti pályák kapacitása. A DAC-ra épülő technológiákkal tehát azt lehet elérni, hogy 2030-ra a növekvő áruszállítási teljesítményből a vasút a már ma meglévő infrastruktúrán elszállíthassa a célul kitűzött mennyiséget. Természetesen ettől függetlenül lesz szükség pályakapacitás-bővítésre a helyi sajátosságok tükrében, de az európai hálózat szempontjából mégis elhanyagolható mindez ahhoz képest, ha felével kellene a vasútvonalak kapacitását növelni, magyarán több tízezer kilométernyi új pályát kellene építeni.
Vasútvállalati előnyök
A pályakapacitás növelése mellett a teljes vasútvállalati működés digitalizációját is elősegíti a DAC. Egyrészt kiváltja a manuális és hosszadalmas kapcsolási folyamatokat, jelentősen csökkentve az élőmunka-igényt. Ennek további előnye, hogy nem lesznek szolgálati helyekhez kötve a vasútvállalatok, tolatást már mozdonyvezető egyedül is végezhet, a kocsik szétkapcsolásához nem lesz szükség vasútszakmai ismeretekhez. Az adminisztrációs folyamatok teljes digitalizációja is elérhető lesz, a fékpróbák eredményei, a vonatterhelési kimutatások és menetlevelek adataihoz is mindig automatikusan biztosíthatók a kocsiadatok. A karbantartásban a szenzoradatok segítségével az igényalapú, előre tervezhető karbantartás felé lehet elmozdulni. Ami pedig a szállítmányozási piacon nagy előny, hogy a folyamatos adatkapcsolat sokkal kiszámíthatóbbá és tervezhetőbbé teszi a tehervonatok közlekedését. Az idei évben új üzleti lehetőségként jelent meg, hogy a be- és kirakodás is automatizálható lehet a DAC segítségével.
Önkéntesen vagy kötelezően?
A DAC projekt kapcsán talán a legnagyobb nyitott kérdés, hogy a teherkocsik átépítése néhány országban valósul meg, vagy egységesen a teljes EU-ban, esetleg más európai országokban is? Jelenleg uniós támogatással ugyan, de egy vasútvállalatok, vasúti beszállítók által alapított szervezet, a European DAC Delivery Program (EDDP) készít egy költség-haszon elemzést arról, hogy milyen formában lehetne az átállást finanszírozni. A 2020-ban készült német megalapozó tanulmány szerint egy ilyen beruházás hosszabb időtávon, 18 év alatt térül meg, ezért szükséges hozzá az állami támogatás. A várható költségeket nagyságrendileg tízmilliárd euróra becsülték, ami hozzávetőlegesen félmillió teherkocsi és 40 ezer mozdony átalakításának költsége.
Kérdéses, hogy ezt minden vasútvállalat, teherkocsi-üzembentartó képes lenne-e finanszírozni. Nagyon eltérő lehet a megtérülés az egyes országok bérszínvonala, vasútiinfrastruktúra-fejlettsége, de a szállítmányok típusa, a szállítási alternatívák költségszintje függvényében is. Ezért központi uniós előírások nélkül az átállás igen eltérő sebességgel és területi eloszlással valósulna meg. Márpedig az eddigi összes tanulmány egyben biztos: az átmeneti időszak, a vegyesen közlekedő szerelvények jelentős többletköltségeket okoznak, ezért mindenképpen egységes európai szabályozásra lesz szükség. Az egységes fellépés irányába vezető jelentős lépés, hogy a tervek szerint az EDDP év végéig elkészíti az átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME/TSI).
Feltételes ingyenesség az év végéig Spanyolország közforgalmú közlekedésében
A koronavírus okozta korlátozások miatt még az idei év elején is csak a háromnegyede volt az utasszám a járvány előtti helyzethez képest. A spanyol szakpolitikusok és a döntéshozók is nyomon követték a nyáron bevezetett „kilenceurós” német országos jegy tapasztalatait, és a spanyolországi kiterjesztés lehetőségeiről folytatott országos vita után megtették az ingyenes utazások bevezetéséhez szükséges lépéseket.
Néhány kisebb városban korábban is létezett ingyenes helyi busz, ezek közlekedését az adott város önkormányzata finanszírozta. A nagyobb városok közül a fővárosban, Madridban, évente többször, néhány nap erejéig térítésmentes a helyi buszok (és nem a kiterjedt metróhálózat) használata. Két helyi nulla emissziós bevárosi buszvonal pedig 2020 eleje óta folyamatosan ingyenes. Barcelonában egyáltalán nem emeltek a jegyárakon, máshol pedig a havibérletek árát csökkentették, akár harminc százalékkal is. Egyes városokban, például Valenciában vagy Alicantéban a helyi villamosokat lehetett július végéig vasárnaponként ingyenesen igénybe venni. Ezeken a napokon nem okozott túlzsúfoltságot a bő harmadával több utas, és a bevételkiesés miatti többletköltségei is alacsonyabbak voltak a szolgáltatást megrendelőnek, mint a 2022-ben a 25 millió euróba kerülő madridi, díjmentes helyi buszos napokon.
Vidékies, aprófalvas térségekben az utazást regisztráló, egyedi QR kódot generáló, okostelefon-alkalmazáson keresztül vagy telefonon rendelhető, tartományi finanszírozású, az utasoknak ingyenes falubuszrendszer, a Bono Rural terjedt el. Bár nem közforgalmú, de közszolgáltatás az oktatásért felelős minisztérium által csak Kasztília-Mancha tartományban, több mint ezer viszonylaton finanszírozott ingyenes iskolai eljutási lehetőség: ez jellemzően mikrobuszos, de az esetek harmadában – a csupán néhány gyermek miatt – taxis eljutást jelent. Munkahelymegőrzés szempontjából sem mellékes, hogy a megoldás finanszírozása jelentette a helyi taxiszolgáltatók bevételeinek a négyötödét a járvány időszakában.
ORSZÁGOS MEGOLDÁS
A kedvező helyi tapasztalatok után, a német gyakorlatot látva az országos politika is napirendre tűzte a kérdést. Augusztus elejére megszületett a törvényi felhatalmazás is – ennek értelmében szeptember elsejétől december 31-éig ingyenes a helyközi közforgalmú közlekedés Spanyolországban. Németországhoz hasonlóan Spanyolországban is tartományi szintű a szolgáltatás megrendelése, amibe azonban a távolsági (nagy sebességű) vasúti közlekedést nem tervezték bevonni, míg a térítésmentes városi helyi közlekedést csak a már említett akciók keretében, illetve további havibérletár-csökkenéssel, az egyes települések teherbírásának és a központi kormányzattal kötött megállapodásainak függvényében szervezték meg.
Spanyol sajátosság az is, hogy Németországhoz képest lényegesen ritkább a regionális vasúthálózat, illetve a hagyományos közszolgáltatás körébe tartozó regionális, valamint a piaci alapú távolságiautóbusz-közlekedést is jellemzően magántársaságok bonyolítják le. Utóbbi amúgy Németországban sem tartozott bele a kilenceurós érvényességi körbe. A regionális busztársaságok esetében a Kanári-szigeteken (ahol nincs vasút) központi támogatást kaptak a tartományi megrendelők az ötvenszázalékos havibérletár-csökkentéshez. Hasonló intézkedésre került sor Mallorcán is, ahol az Y alakú regionális vasúthálózaton, továbbá a Baleár-szigetek egyetemét kiszolgáló szárny(metró)vonalon teljes ingyenességet vezettek be a kizárólag a helyi lakosok által kiváltható Intermodal kártyára – ezzel ötven–hetven százalékkal csökkentett áron lehet utazni a regionális autóbuszjáratokon.
RÉSZLETSZABÁLYOK
A fő idegenforgalmi térségekben sikerült a választójogú helyi lakosságra leszűkíteni a kedvezményeket. Adott esetben például még a szomszéd szigetről odalátogatóknak is a hagyományos tarifát kell igénybe venniük. A németországi, nagy nyilvánosságot kapott tömeges országjárásokat megnehezítendő, a spanyol államvasutaknál (Renfe) valamennyi elővárosi telephelyre (Cercanías) eddig is külön feltöltőkártya volt érvényben. Ez esetben csak a feltöltéskor derült ki, hogy például a málagai, elővárosi feltöltőkártya (Renfe y tú) nem érvényes a többi, szintén a Renfe által üzemeltetett rendszerre, mivel ott más tartomány rendeli meg az adott elővárosi közszolgáltatást!
A szeptember elsejétől érvényes, ingyenes bérleteket tehát bárki igényelheti a pénztárakban vagy az automatáknál, illetve három telephely kivételével akár online is megteheti ugyanezt. Az igénylésnél tízeurós letéti díjat kell fizetni, ami majd januárban akkor jár vissza, ha az igénylő 16 utazást tett meg az érvényességi időszakban az adott elővárosi telephely állomásai és megállóhelyei között. Mivel ennyi utazás jellemzően túl sok egy átlagos városnéző turistának, ezért, ha nem is ingyen, de viszonylattól függően csökkentett áron élhet a lehetőséggel egy odalátogató is.
Spanyolországban a regionális, részben közepes távolságú (media distancia), lassabb forgalmat is ellátó szegmenst ugyancsak bevonták az ingyenes utazási lehetőség körébe. Ilyenkor azonban szükség van újabb, ezúttal konkrét viszonylathoz tartozó regisztrációra, és már húsz euró a letét, ráadásul még az utazás előtt ki kell választani a tervezett vonatot, így elkerülve az esetleges túlzsúfoltságot. A visszaélések elkerülésére egy irányban csak napi egy vonatra lehet foglalni ingyenesen, és összesen napi négy utazásra van mód közepes távolságú vonattal. A media distancia kategóriában is összesen 16 utazásra van szükség, ha a letétet vissza kívánja kapni az utas. Bizonyos, nagy sebességű vonatokkal (AVE) kiváltott, ibériai széles nyomtávú, közepes távolságú viszonylatokon pedig Bono AVE néven lehet év végéig ötvenszázalékos kedvezményt igénybe venni a legfeljebb százperces utazási idejű viszonylatokra – a Bono AVE-t kis híján 55 ezren váltották ki.
FÉLIDŐS TAPASZTALATOK
A Renfe tájékoztatása szerint az értékesítés augusztus 24-i megkezdése óta novemberig kétmillió ingyenes bérletet vettek szerte Spanyolországban. A bérletek 71 százalékát váltották ki valamelyik elővárosi telephelyre, a maradékot pedig a választható közepes távolságú viszonylatokra.
A spanyol Közlekedési, Mobilitási és Városügyi Minisztérium (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Mitma) adatai szerint hagyományosan a spanyol elővárosi vonatokon zajlik a vasúti utazások mintegy 87–88 százaléka (ez 2019-ben 443 millió utazást jelentett az összes 510 millió vasúti utazásból). Ha csak az elővárosi, 1,4 millió ingyenes bérletet veszük alapul, országosan 34,6 százalékkal nőtt az elővárosi utasok száma 2021 szeptemberéhez és októberéhez képest, ami a 2019-es érték 95 százalékát jelenti. Az elővárosi forgalom kétharmadát adó Katalónia és Madrid növekményei (plusz 32,7 és 31 százalék) után a maradék tíz, ibéria nyomtávú elővárosi telephely osztozik a bérletek egyharmadán. Ezek közül a harmadik legjelentősebb Valencia tartomány növekedése (38 százalék) emelhető ki.
Arányaiban az elővárosinál is népszerűbb ingyenesség miatt a közepes távolságú viszonylatokon igénybe vett, hozzávetőlegesen 600 ezer bérletnek köszönhetően 2019 szeptemberéhez képest 861 ezerrel (plusz 20,5 százalék) több, mintegy ötmillió utazást tettek meg. Ebben a szegmensben már a júliusi utazásszám is csak alig a tizedével maradt el a járvány előttitől.
Borítókép: Le Prat Renfe állomás Barcelonában
A módosított energiabeszerzéssel visszaszerezheti egyik versenyképességi előnyét az árufuvarozási szektor
A HUNGRAIL Energia Bizottsága által a tagvállalatok és a pályahálózat-működtetők bevonásával sikeresen kidolgozott energiabeszerzési javaslatot a közlekedésért felelős tárca befogadta, így a 2023-as évre vonatkozóan a pályahálózat-működtetők negyedéves periódusban szerzik be a szükséges villamosenergia mennyiségeket. A MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. a jövő évi első negyedéves árakat 90%-os pontossággal 30 nappal az aktuális negyedévet megelőzően közzé tették, amely a vasútvállalatoknak kiemelten fontos volt a tervezhetőség szempontjából.
Ez a módosítás azért kulcsfontosságú a vasúti árufuvarozási szektor számára, mert egyrészt enélkül kereskedelmi oldalról nem lehet lekövetni az ingadozásokat a vasúti rendszer tulajdonságaiból adódóan, másrészt a kiszámíthatóság és tervezhetőség az egyik legnagyobb versenyképességi előnye a szállítási módnak. Az árufuvarozó vasúti vállalatok így eredményesebben tudnak egyeztetni megrendelőikkel a szállítási díjakról.
Egyesületünk a tagvállalatok bevonásával folyamatosan megoldási javaslatokon dolgozik a megnövekedett energiaárak hatásainak mérséklésére, az erre a célra életre hívott Energia Bizottság munkájának köszönhető például a módosított energiabeszerzési stratégia is. A szakmai bizottság november végén ülésezett legutóbb, amelyen Feldmann Márton a bizottság elnöke beszámolt a Magyar Energetikai és Közmű-Szabályozási Hivatallal folytatott együttműködésről – arról már korábban hírt adtunk, hogy november eleje óta a két szervezet közös szakmai munkába kezdett a vasúti szektor érdekében. Kiemelt téma volt, hogy különböző energiahatékonyságot javító intézkedések megfeleljenek az EKR feltételeknek, azok elszámoltathatóak legyenek az EKR rendszerben.
A bizottság jelenleg több energiahatékonysági intézkedést vizsgál – például fedélzeti hitelesített energiamérési rendszer kiépítése, vezetéstámogató rendszer fejlesztése, telepítése, járműcsere korszerű, energia visszatáplálásra képes villamos mozdonyokra, hibrid vontatójárművek beszerzése, jármű hajtásrendszerek korszerűsítése, személyszállító járművek hűtés-fűtés rendszerének korszerűsítése.
A Bizottság álláspontja szerint az elszámolható intézkedések közül a mozdonyvezetők energiahatékony vezetéstechnika-oktatása területén lehet az egyik legkisebb beruházási költséggel jelentős eredményt elérni, nagy potenciál van ezen a területen az energiafelhasználás csökkentésére, emiatt ezen téma részletesebb kidolgozására teszi első körben a hangsúlyt a HUNGRAIL Energia Bizottsága.
