A MÁV Rail Tours hetente háromszor szállít építőanyagot a debreceni ipari parkhoz.
A hét elején átadták a forgalomnak a Debrecen–Füzesabony vasútvonal Tócóvölgy és Balmazújváros közötti megújult szakaszát, amelyet állomások és megállók fejlesztésével alkalmassá tettek az itt épülő BMW-gyár és más leendő üzemek személy- és teherforgalmának fogadására. Az ipari létesítmények és a közúti fejlesztések kivitelezése azonban még javában tart, ezért jelentős mennyiségű kőszállítmányra van szükség. Ez vasúton, a Kisterenye–Kál-Kápolna vasútvonal melletti, Recsk és Mátraderecske közötti bányaüzemből érkezik.
A MÁV Rail Tours (MRT) egyelőre Balmazújvárosig szállítja az építőanyagot, itt rakják teherautókra. Információink szerint azonban a jövő héttől már a háromvágányosra bővített Macs állomáson lesz a kirakodás.
Szerdán 27 kocsiból állt a kőszállító vonat, a képen Recsk-Parádfürdőre ér (a szerző fotói)
Mivel a személyszállításra már nem használt 84-es vasútvonalon a rakodás nem állomáson, hanem a Kanázsvár romja alatti külszíni fejtés mellett, nyílt vonalon történik, különleges vasúti technológiát használnak. Kál-Kápolna és a rakodóhely között a szerelvény mindkét végén az MRT egy-egy dízelmozdonya teljesít szolgálatot: az „alsó” végén a 6-os pályaszámú Nohab, a másikon pedig az A25 016-os egyedi, zöld színű gép. Ennek a megoldásnak előnye az is, hogy a vonalon lévő útátjárók kulcsos sorompóinak kezelése így egyszerűbb, az elöl haladó mozdonyon helyet foglaló személyzet letekeri, majd a tekintélyes hosszúságú vonat áthaladása után a hátsó mozdonyon utazó alkalmazott tekeri föl a sorompókat. A 80-as és a 108-as vasútvonalon aztán már csak a Nohab vontat.
A DSVL fuvarozói szervezet élesen bírálja a német kormányt a megfelelő tervezés hiánya miatt, és a kamionokra kiróni tervezett útdíjemelés és az új CO2-pótdíj bevezetésének elhalasztását kéri- osztotta meg a Transinfo.hu.
Nagy távolságok vonattal, helyi áruelosztás kamionnal – így lehetne a jövőben úrrá lenni a teherszállítás két legnagyobb kihívásán: a klímacélok elérésén és a sofőrhiányon – vélekedik az osztrák HELROM .
Ausztriának 2030-ig felére kell csökkentenie üvegházhatású gázok kibocsátását, hogy elérje az éghajlati célokat és elkerülje a milliárdos bírságokat. Ezért a közlekedési ágazat is olyan megoldásokat keres, amelyek segítenek az áruszállítást még fenntarthatóbbá tenni. A HELROM pontosan ezt kínálja innovatív vasúti kocsijával: a nyerges pótkocsikat nem kell daruval felhúzni a vagonra, egyszerűen fel kell tolni rájuk – olvasható a Verkehr.co.at portálon. Ezt egy oldalra kifordítható hidraulikus rámpa teszi lehetővé. Bécs lesz az első európai teherforgalmi kapcsolat kiindulópontja, amelyen ezt a technológiát alkalmazzák. Az új eszközzel a teherautók pótkocsijainak mintegy 90 százaléka egy csapásra vasúton szállítható.
Bécsben egyszerre több közlekedési kihíváson kívánnak úrrá lenni a kombinált árufuvarozás alkalmazásával. Egyrészt a klímacélokat meg kell valósítani annak érdekében, hogy az EU Green Deal keretében ne szabjanak ki bírságot, másrészt a közúti szállítási iparág akut sofőrhiánnyal küzd. Egy vonat 52 kamiont képes helyettesíteni.
Ha sikerül vasútra terelni a távolsági fuvarozást, és a helyi teherautós áruterítést megvalósítani, azzal a kamionsöfőr szakma vonzerejét jelentősen növelhetik. A sofőrök ekkor oda-vissza autóznának az áruterminál és a kiszállítási hely között, mint a buszsofőrök a műszakjukban, és este hazamennének a családjukhoz.
Egy, a szállítmányozó cégek képviselői körében készült felmérésében a cégek az infrastruktúra vagy a daruzható rakodóegységek hiányát (88 százalék), a szállítási lánc magas tervezési költségeit (76 százalék), valamint a pontosság hiányát nevezték meg, amiért nem keresik a kötöttpályás megoldást. A HELROM-hoz hasonló innovációk a költségek csökkentése mellett azért fontosak, hogy a kis- és középvállalkozások is egyre inkább áttérhessenek a vasútra.
Debrecen nyugati határában teherpályaudvar és megálló is létesült az új ipari park kiszolgálására.
Hatalmas kapacitású és ezreket foglalkoztató gyárak épülnek a Debrecen–Füzesabony vasútvonal Tócóvölgy és Balmazújváros közötti szakasza közelében, közülük a német BMW autóipari konszern beruházása a legismertebb. A vonalat kettős céllal fejlesztik, az üzemeket kiszolgáló tehervonatok és a dolgozók egy részének ingázását megoldó személyvonatok számára is megfelelő kapacitásokat kell biztosítani.
Ennek megfelelően Macs ipari park néven új állomás épült, amely magasperonos megállóhelyet és rendezőpályaudvart is magában foglal, itt a pálya eltér korábbi vonalától. Az állomás szokatlan megoldással készült, a vonatok úgy tudják kikerülni egymást, hogy az egyik a kvázi vonali vágányon halad, a másik pedig ettől kissé távolabb, a rendezőpályaudvar átmenő vágányán. Ez látható nyitóképünkön (fotó: Tevan Imre).
Az új állomástól nyugatra Macs megállót is állomássá fejlesztették, ha pedig keletre haladunk, Kismacs megálló is magasperont és felújítást kapott. Második vágány is készült Tócóvölgy és Debrecen között. Az ipari parkhoz kapcsolódó közúti és vasúti beruházások még folynak, de a vasúti szakasz olyan állapotba került, hogy megindulhatott a rendszeres forgalom Debrecen és Füzesabony között.
A Hungrail vasútakadémián már hét éve képzik a veszélyesáru-fuvarozási oktatókat.
Nem egy szokásos képzésre kell gondolni, ha a Hungrail vasútakadémia keretében a napokban a sikereses vizsgákkal befejeződő minősített RID-oktatói tanfolyamról beszélünk. Egy kormányrendelet alapján a veszélyes áruk vasúti szállításával kapcsolatos ismereteket oktatóknak meg kell szerezniük a biztonsági tanácsadók számára előírt minősítést, de ezek a szakemberek évek óta vesznek részt a maguk területén e speciális ismeretek oktatásában, alapvető tudásuk tehát megvan.
A veszélyes áruk szállításának témakörében ezért inkább csak ismereteik felfrissítésére, a jogszabályi környezet legutóbbi változásainak rendszerezésére van szükségük, viszont pedagógia, felnőttképzési végzettségük rendszerint nincs, így a tanfolyam programjának összeállításakor az utóbbi terület a szakmai ismeretekkel megegyező súlyt képviselt – mondta kérdésünkre Vincze Attila András, a KAV Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont képzés- és vizsgafelügyelője, a tanfolyam oktatója és vizsgáztatója.
A képzés így négy részre oszlott:
tantermi képzés a vasúti veszélyesáru-szállítás szabályairól
RID-ismeretek elsajátítása terepen, valódi vasútüzemben
pedagógiai-andragógiai elmélet
önálló előadások tartása felnőttoktatási szituációban
Ugyanez a felosztás érvényes a képzést záró vizsgára is, az összpontszám felét a szakmai, másik 50 százalékát a pedagógiai ismeretekből számot adva lehetett megszerezni a vizsganapon. Az eredmény megnyugtató, a 11 vizsgázó mindegyike maximális vagy attól legfeljebb néhány ponttal elmaradó eredményt ért el.
A Hungrail vasútakadémia minősített RID-oktatói képzését elvégzők részben a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ oktatói, részben áruszállítási vállalkozások szakemberei, részben biztonsági tanácsadók voltak.
Nyitóképünkön a vizsgázók okleveleikkel (fotó: Szilvási János)
Az előszezon kezdetére megújult Balatonmáriafürdő vasútállomás felvételi épülete, és jelenleg tartanak az átalakítási munkák Balatonfenyvesen és Balatonszéplak felső megállóhelyen is.
Sikerrel végezte az elmúlt év feladatait a MÁV-START, de az idén is folyamatosan egyeztet a minisztériumokkal, hogy biztosított legyen a közlekedés finanszírozása a vállalat költségvetésében.
Nicolas Schmit foglalkoztatásért és szociális jogokért felelős uniós biztos
Az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége a Rail Forum Europe szervezettel együttműködésben tartott megbeszélést az úgynevezett mozdonyvezetői irányelv felülvizsgálatáról.
A kommunikációs rendszerek témájára és az egyetlen, közös üzemeltetési nyelvre külön hangsúlyt fektető eseményen jelen volt Nicolas Schmit foglalkoztatásért és szociális jogokért felelős uniós biztos (képünkön), valamint Livia Spera, a Közlekedési Dolgozók Európai Szövetségének (ETF) főtitkára is. Ez a nyelvi és tanúsítási rendszer konkrét kérdéséről szóló, az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER) és az ETF által nemrégiben kiadott közös ajánlás folyománya. (A repülésben és a hajózásban már régóta az angol a közös nyelv.)
Jelenleg az Európai Bizottság a mozdonyvezetők minősítéséről szóló, 2007/59/EC irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslaton dolgozik. Ennek célja a mozdonyvezetők határokon átnyúló mobilitásának elősegítése, valamint az elavult rendelkezések, a félreérthető nyelvezet és a hatókörök lehetséges kiigazításai. Az általános cél az, hogy még több embert vonzzon ez a létfontosságú foglalkozás.
A CER és az ETF közös ajánlásában azt javasolja, hogy egyetlen, vagy egy újabb közös európai nyelv (például az angol) bevezetése súlyos hátrányt jelentene a vasúti szektor számára más közlekedési módokkal szemben. Az ilyen nyelvi változás érintené a mozdonyvezetőket, valamint a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők összes szakmai munkakörét, különösen azokat, amik a biztonsággal kapcsolatos tevékenységekért felelősek.
A CER kiemelte: jelentős negatív költséghatás várható, különösen az infrastruktúra-kezelők esetében, anélkül, hogy valódi hozzáadott értéket jelentene. A CER továbbra is nyitott a vasút jövőbeni kommunikációs célrendszerének meghatározása iránt, de hangsúlyozza, hogy ennek az üzemelési valóságon kell alapulnia a meglévő biztonsági szint fenntartása, valamint alapos veszély- és költség-haszon elemzés mellett. Ahogy azt a vita során bemutatták, már rendelkezésre állnak innovatív, hatékony és biztonságos kommunikációt lehetővé tevő nyelvi eszközök, amelyek szükségtelenné teszik azt, hogy a teljes vasúti személyzet tudjon angolul.
A legutóbbi közös ajánlást az EUMSZ 154. cikkének 2. és 3. bekezdése alapján adták ki, és mivel a felülvizsgálati javaslat szociálpolitikai témájú, a CER és az ETF hangsúlyozza, hogy ezeket a következtetéseket bármely közelgő uniós szakpolitikai kezdeményezés alapjaként kell figyelembe venni.
Nicolas Schmit elmondta: „Ma, amikor a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére és a klímaváltozás mérséklésére törekszünk, a mozdonyvezetők a zöld átállás élvonalában állnak. Ennek fényében a politikai döntéshozóknak továbbra is garantálniuk kell azt, hogy a mozdonyvezetők jó körülmények között dolgozzanak, tisztességes bért kapjanak, és folyamatos képzésekben részesüljenek. Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy ez a létfontosságú foglalkozás még több embert vonzzon.”
A Rail Forum Europe elnöke, Andrej Novakov kijelentette, a mozdonyvezetők jelentik a vasúti szektor gerincét. „Felelősségteljes munkájuk tisztelete mellett gondoskodni kell munkakörülményeik minőségéről, és mindenekelőtt a biztonságukról. A vasúti munkahelyek vonzóbbá és versenyképesebbé tétele az egyik módja annak, hogy elérjük az EU azon kulcsfontosságú célkitűzését, hogy több forgalom kerüljön a vasútra.”
Livia Spera EFT-főtitkár szerint a vasút társadalmi partnerei egyértelmű álláspontra jutottak a mozdonyvezetőkről szóló irányelv felülvizsgálatával kapcsolatosan, proaktívan törekedve a Bizottsággal való párbeszédre. „Jelenleg a Bizottság társadalmi párbeszédet érintő támogatásának vitatott felülvizsgálata zajlik. Az, ahogy az Európai Bizottság dönteni fog az ETF és a CER bevonásáról, valamint az, hogy hogyan veszik majd figyelembe az ágazat két legreprezentatívabb szervezetének véleményét, döntő teszt lesz az EU-n belüli társadalmi párbeszéd jövője szempontjából.”
A CER ügyvezető vezérigazgatója, Alberto Mazzola a következőképpen fogalmazott: „Elkötelezettek vagyunk az interoperábilis vasúti szolgáltatások mellett, amelyek könnyedén átlépik a határokat, valamint EU-szerte utasokat és árut szállítanak. Az angol mint üzemi nyelv nem opció, mivel nem kockáztathatjuk a biztonsági szint veszélyeztetését és a költségek növekedését, anélkül, hogy valódi hozzáadott értéket jelentene. Nyitottak vagyunk egy jövőbeli célrendszer meghatározására, és az interoperábilitás fokozása érdekében alaposan meg kell fontolnunk a rendelkezésre álló elektronikus kommunikációs megoldások alkalmazását.”
Vármegyebérlet májusi statisztika (forrás: Lázár János Fb.)
Az új, kedvezményes bérletek májusi statisztikáját a szakminiszter hozta nyilvánosságra.
Mivel a vármegye- és országbérletek egy hónapra szólnak, és a korábbi, kilométeralapú bérletekből is a legtöbben a harmincnaposat vették, az eladási statisztikát leginkább az első hónap végén érdemes megnézni. Ez most telt el, a legfontosabb adatokról Lázár János építési és közlekedési miniszter Facebook-posztjában számolt be.
Összességében több mint 427 ezer bérletet vásároltak, ezek kétharmada egy-egy megyére, egyharmada az egész országra szól. Utóbbiak, az országbérletek ¾-e kedvezményes. Ahogy korábban is írtuk, ezek zöme minden bizonnyal diákokhoz került, hiszen a 90%-os kedvezményű országbérlettel a közép- vagy felsőfokú diákigazolványok birtokosai egy hónapon keresztül kevesebb mint kétezer forintért utazhatnak az egész országban korlátlanul autóbuszon vagy nem helyjegyes vasúti kocsiban.
A vármegyebérletek ⅔-a viszont teljesárú, hiszen ilyet vásárolhat sok ingázó. A legtöbbet a Pest megyeiből adták el, majd a Borsod-Abaúj-Zemplénre és a Győr-Moson-Sopronra érvényes változat következik. A pénztárak közül a pécsi buszállomáson, és a győri vasútállomás vezet egyaránt hét-hét ezer körüli számmal.
Az East West Rail építése a nyugati szakaszon, Winslownál (fotó: eastwestrail.co.uk)
Az angol fővonalakat összekötő régi-új vasút villamosításáról nincs döntés.
East West Rail néven új vasútvonal létesül a két patinás angol egyetemi város közé. Oxford és Bedford között már javában zajlanak a munkálatok, 2025-ben föl kívánják venni a forgalmat, a Bedford–Cambridge szakaszon azonban még csak a tervezés folyik, az ígéretek szerint „a 2020-as évek közepére” kell elkészülnie.
Motorkocsi az utolsó napokban Pottonban (fotó: Wikipédia)
A vasút őshazájában vagyunk, természetesen a 19. században épült vasút a szóban forgó irányban, bár – a legkorábbi elképzelésekkel ellentétben – nem a két várost célozva, hanem kisebb, „helyi érdekű” fejlesztésekből összeállva. A Varsity Line elnevezésű vasút legkorábbi szakasza 1846-ban, az utolsó 1862-ben nyílt meg. A második világháború idején még stratégiai jelentőséget tulajdonítottak a bombázott Londont elkerülő vasútnak, de a 60-as években az egyetemvasutat is elérte a végzet, 1967 végén a legtöbb szakaszon megszűnt a személyszállítás, csupán Bletchley és Bedford között maradt meg.
Ahogy a Boris Chomenko Drawing térképének részletén jól látszik, Közép-Angliában a fő vonalak mind Londonba igyekeznek, keresztirányban viszont nagyon hiányoznak az összeköttetések (szürke a tervezett vonal, kék és rózsaszín a villamosított, zöld a nem villamosított).
A vonal visszaépítéséért indított lobbizás akkor vett nagyobb lendületet, amikor a regionális kormányzat 1995-ben külön szervezetet alapított erre. Kormányjóváhagyás 2011-ben született a vonal nyugati feléről.
A legtöbb szakaszon a korábban meglévő nyomvonal épül vissza, de nem mindenhol. Bedfordtól keletre környezetvédelmi aggályok és az árvízveszély miatt teljesen új nyomvonalat kerestek. A pontos vonalvezetésről 2021-ben nyilvános egyeztetések zajlottak, ezek eredményeit figyelembe véve hozták meg a döntéseket – írja a Railway Gazette. A kiválasztott verziót május végén hozták nyilvánosságra, ezzel együtt pedig azt is, hogy melyik szakaszon hány és milyen vonat indítását tervezik.
Az egyik legfontosabb kérdés az volt, hogy Cambridge-be északról vagy délről fusson-e be a vasút. A tervezők az utóbbit javasolják, amely ugyan drágább, de az új Cambridge déli állomás révén egy egyetem és egy kórház közvetlen kiszolgálását teszi lehetővé. Bedfordban az állomás délebbre tolását ajánllják, szintén egy kórház miatt. St. Neots pályaudvarát viszont kikerüli majd a vasút, ha a választott verzió valósul meg, és helyette Tempsfordon lesz kapcsolata a londoni vonallal.
Az East West Rail kiválasztott nyomvonala (forrás: eastwestrail.co.uk)
Érdekes, hogy a már kivitelezésnél tartó új vasút trakcionálásáról még nem született döntés. A technológia olyan gyorsan fejlődik, hogy elképzelhető, az akkus motorvonatokban találják majd meg a zöld megoldást, de az is lehet, hogy hagyományosan villamosítják a vonalat. Alapvetően a személyszállítás áll a koncepció fókuszában, de némi helyet tehervonatoknak is hagynak, a meglévő szakaszokon ma is van csekély áruszállítás.
Nyitóképünkön az East West Rail építése a nyugati szakaszon, Winslownál (fotó: eastwestrail.co.uk)
