A vágányzárak, bár szükségesek, kárt és nehézséget okoznak a vasútvállalatoknak és az egész alágazatnak. Ezért mindenkinek az az érdeke, hogy a vágányzárakat a pályavasutak lehetőleg minél előbb, minél rövidebb időre, összehangolva jelentsék be. Ezen fáradozik nemzetközi szinten az UIC, Magyarországon pedig a Hungrail vágányzári munkacsoportja.

A vállalkozó vasúti társaságok által közlekedtetett vonatokra jelentős hatást gyakorolnak a vasúti pályahálózaton tartott különböző pályakapacitás-korlátozások. Éppen ezért a pályahálózat-működtető (Magyarországon: MÁV Zrt., GYSEV Zrt.) a karbantartási, felújítási és fejlesztési munkáit úgy köteles tervezni, hogy az ezen munkálatok idejére eső bevételkiesés, valamint a vonatközlekedésre gyakorolt hatás a lehető legkisebb legyen.

VÁGÁNYZÁRI IGÉNYEK

Kapacitás-elosztás szempontjából, attól függően, hogy az üzemi menetrend készítésének mely fázisában nyújtják be azokat a pályahálózat-működtetők, megkülönböztetünk éves és nem éves vágányzári igényeket. Az üzemi menetrend hatálybalépését legkésőbb 12 hónappal megelőzően a pályahálózat-működtetők meghatározott pályaépítési munkákat hirdetnek meg, amelyeket az éves üzemi menetrend készítésekor figyelembe kell venni. Az éves vágányzári igényeket a pályahálózat-működtető az éves üzemi menetrend életbe lépését megelőző április második hétfőjéig, míg az éves szinten előre nem tervezhető munkákhoz kapcsolódó vágányzári igényeket (nem éves vágányzári igények) az éves pályavasúti szolgáltatási igények benyújtási határidejét követően nyújthatja be a kapacitáselosztó szervezethez (VPE), amely dönt azok kiutalásáról.
A nem éves vágányzári igényeket aszerint is megkülönböztetik, hogy mikor nyújtja be azokat a pályahálózat-működtető. Így a meglevő szabályozás alapján beszélhetünk a munkálatok tervezett kezdési idejét legalább hetven nappal, legalább ötven (és legfeljebb 69) nappal, illetve legalább harminc (és legfeljebb 49) nappal megelőzően benyújtott vágányzári igényekről. Elvárás, hogy az éves szinten nem tervezett, de a menetvonalakat nem zavaró igényeket is lehetőleg a tervezett munkák megkezdése előtt 15 nappal kell benyújtani. Az üzembiztonsági vágányzárhoz kapcsolódó igényt, a veszélyhelyzeti korlátozást, és időjárási okra visszavezethető korlátozást, illetve az üzemzavart ellenben annak szükségessé válásakor.

KÁRTÉRÍTÉS

Annak, hogy időben mikor nyújtja be a vágányzári igényt a pályahálózat-működtető a VPE-hez ott van jelentősége, hogy milyen kötelezettsége, illetőleg joga van az érintett szereplőknek. Nem tervezhető, a vonatközlekedést akadályozó vagy korlátozó vágányzárakat az éves üzemi menetrend készítésének időszakában a pályahálózat-működtető a várható hálózat-hozzáférési díjbevétel kiesésének és a már kiutalt menetvonalakkal összefüggő esetleges kártérítési kötelezettségének mérlegelésével igényel.
Amennyiben a pályahálózat-működtető a nem éves vágányzári igényét a munkálatok megkezdése előtt legalább hetven nappal korábban benyújtja, és az érintett kapacitásigénylőkkel (jellemzően vállalkozó vasúti társaságok) folytatott előzetes egyeztetés során megállapodás nem történt, a pályahálózat-működtető a kapacitáselosztó szervezetet felhatalmazhatja a vágányzárral érintett kiutalt kapacitásigények visszavonására, amennyiben igazolja, hogy az érintett kapacitásigénylőnek olyan megfelelő alternatív megoldásra tett javaslatot, amely számára hálózat-hozzáférési díjnövekedést nem eredményez.

Amennyiben a pályahálózat-működtető a nem éves vágányzári igényét a munkálatok megkezdése előtt 30–69 nappal nyújtja be, az érintett vágányzár miatti, pályahasználatból adódó többletköltségeket megtéríti a kapacitásigénylőknek.
Az említett szabályozásból látszik, hogy a pályahálózat-működtető érdekeltté van téve, hogy minél korábban nyújtsa be vágányzári igényét, illetőleg megfelelő alternatív útirány biztosítására is kötelezett. A vállalkozó vasúti társaságok pedig úgy lehetnek kedvezőbb helyzetben a vágányzárak miatti előzetes egyeztetéseken, hogy korábban rendelik meg a menetvonalakat és más pályavasúti szolgáltatásokat.

TERVEZHETETLENÜL

A probléma több területen mutatkozik meg. Egyrészt a gyorsan változó piaci körülmények miatt az árufuvarozó vasúti társaságok nem tudnak éves, éves pótlólagos menetvonalat igényelni. (Az összes árutovábbítási menetvonal-igény több mint negyven százaléka azonnali – azaz a tervezett közlekedéshez képest öt napon belül benyújtott, nagyobb részt operatív, menetrend nélküli – igény.)
Emiatt, ha ütközés van az általuk és a pályahálózat-működtetők által benyújtott kapacitásigények közt, akkor a prioritási szabályok alapján a pályahálózat-működtetői igények lesznek kielégítve. Másrészt jellemzően a hazai vasúti pályahálózaton kevés valódi alternatív útirány meghatározására van lehetőség, ez pedig azt jelenti, hogy a fuvarozó vasúti társaságok vonatai a kerülő útirányon kedvezőtlenebb paraméterek mellett és jellemzően drágábban, lassabban továbbíthatók. A kerülő útirány miatt keletkező többletköltség (mozdony, személyzet, teherkocsi, pályahasználat, vontatási energia, kocsivizsgálat) a vasúti fuvarozás versenyképességét és eredményességét rontja. A vágányzárak időbeni tervezhetőségére sok esetben a kellő időben rendelkezésre álló forrás hiánya miatt nincs lehetőség, a pályahálózat-működtető számos esetben visszavonja a számára már kiutalt vágányzári kapacitást.
Mivel a hazai pályahálózaton lebonyolódó vasúti áruforgalom 75-80 százaléka nemzetközi, így a hazai vágányzárak tervezése, lebonyolítása mellett a szomszédos országok pályahálózat-működtetői által igényelt korlátozások tovább rontják a több országon átmenő vasút áruforgalom hatékonyságát. A pályakarbantartásra szükséges források tervezettek szerinti felhasználhatósága nemcsak Magyarországon, hanem a környező országokban (Ausztria kivételével) sem kiszámítható (beleértve az alkalmazott vágányzári technológiát, annak időigényét), a vasúti infrastruktúra-fejlesztésre igényelt és kapott – döntően uniós – források felhasználásáról a pályahálózat-működtetők nem egyeztetnek, hiányzik e téren a koordináció (vágányzári előretervezés és nemzetközi koordináció) a nemzetközi tehervonatok „csetlenek-botlanak” az útvonalakon. A VPE oldalán adott időszakra, vágányzár-típusra és vágányzárállapotra szűrve megtekinthetők a kiutalt részleges vagy teljes pályakapacitás-korlátozások. Az ott látható térkép jól alátámasztja az előbb leírtakat.

A MÓDOSÍTÁS MÓDOSÍTÁSÁNAK MÓDOSÍTÁSA

A VPE szakértői úgy jellemzik a jelenlegi helyzetet, hogy egy átlagos tehervonat bizonyos napi menetvonal-módosítása általában egyszerre több (akár öt–hat) vágányzár eredőjeként áll elő. Ha a vágányzár felől nézzük, akkor vannak a konkrétan konfliktusos helyzetek, amikor egy vágányzárban lévő tehervonati menetvonalat módosítani kell. De ott vannak ám azok a menetvonalak is, amelyeket amúgy nem érintett volna a vágányzár, ha egy másik vágányzár miatt nem került volna ide a tanulmány- (vagy akár már a kiutalt, egyszer, vagy többször már kimódosított) menetvonal. Továbbá vannak azok a menetvonalak, amelyeket a módosuló menetvonalak miatt közvetetten kell módosítani, meg azok, amelyeket a módosítás módosítása miatt.
Mindez alacsonyabb szintű szolgáltatást tesz lehetővé, ez a már említett többletöltségen felül a vasútvállalatok ügyfeleinek elégedettségét is csökkenti. (A rendeltetési állomásra érkezés várható időpontja nem ismert.) Ezen kívül az áruforgalmak adott esetben más közlekedési útvonalra (adott pályahálózat-működtetőt kikerülő), illetve más módra (közútra) terelődéséhez vezethet. Az ilyen forgalmat a vágányzár után csak sokkal nagyobb ráfordítással lehet visszavonzani a vasútra. Európában a tehervonatok több mint fele nemzetközi forgalomban közlekedik, ezért a vasúti fuvarozás akkor tud versenyképes lenni, ha egységes elvek, módszertanok, határidők mentén szabályozzák a fuvarozást érintő vasúttechnológia folyamatokat és biztonsági előírásokat. Ezeknek átláthatóknak, kiszámíthatóknak, az adminisztrációs terheket minimalizálónak, egyúttal a diszkriminációmentesnek is kell lenniük.
A vágányzárak tervezése, arról nyújtott információ, az érintettek bevonása és a vágányzári koordináció szükségessége továbbá annak vállalkozó vasúti társaságokra gyakorolt hatása az egyik központi témája a nemzetközi vasúti szervezetek árufuvarozással foglalkozó munkacsoportjainak, fórumainak. Az UIC közreműködésével, valamint a vasúti árufuvarozási korridorok (RFC) vasútvállalati tanácsadó testületei szóvivőinek részvételével létrehozott ECCO csoport is többek közt arra keresi a választ, hogyan lehetne nemzetközi szinten előrelépni a vágányzárak tervezése, lebonyolítása terén, úgy, hogy javuljanak a fuvarozó vasúti társaságok pozíciói. Az e tárgyban idén január 31.–február 1-jén Brüsszelben tartott workshop keretében a résztvevők elemezték a helyzetet, és közös álláspontot alakítottak ki, valamint javaslatok kidolgozását kezdték el. A vágányzárak tervezéséhez, megtartásához kapcsolódó kerülő útirányok biztosítása és az ezek használata során felmerülő többletköltségek vasúttársaságok felé történő kompenzációja terén is elég eltérő az európai országokban alkalmazott gyakorlat, ezért ezek jövőbeni egységesítése célszerű.

NEMZETKÖZIVÉ LESZ

A svájci vasutak által tartott előadásban hangsúlyozták, hogy mind a tehervonati menetvonalak lemondásához, mind a kerülő útirányon való közlekedéshez (ha legalább harminc perccel meghaladja az eredeti menetrendben meghatározott eljutási időt) való menetvonal igénybevételhez – a vágányzár közzétételének időpontjától függő – átalányalapú kártérítést nyújt a pályahálózat-működtető az érintett fuvarozó társaságoknak. A rendszer előnye, hogy egyszerű és minimális adminisztrációs költséggel működtethető, a vasúttársaságok elégedettek vele. A kerülő útirány pályahasználati díját abban az esetben nem kell kifizetni, amennyiben éves menetvonal-kiutalást érint a vágányzár. Menetvonal-lemondási díjat vis maior esetekben nem kell fizetni.
Szlovéniában a Hálózati Üzletszabályzat egyik melléklete tartalmazza a vágányzárak miatt felmerülő alternatív útirányok használatához kapcsolódó többletköltségek kompenzálásának módszertanát, képletekkel és adott menetrendi időszakra vonatkozó fajlagos értékekkel együtt. Ezek alapján átlátható, kalkulálható a kerülő útirány miatt felmerülő többletköltség-kompenzáció mértéke. Ez függ a vágányzár időtartamától, a kerülő útirányon közlekedésből fakadó tehervonati késésből, a fuvarozási feltételek változásától (pl. dízelvontatás szükséges villamos helyett, tengely-, vonatterhelés-, vonathossz vagy rakszelvény-korlátozás van életben a kerülő útirányon), a kerülő útirány igénybevételéhez és az eredeti menetvonalhoz tartozó díjszabási távolság különbözetétől.
Magyarországon a kerülő útirányhoz kapcsolódó többletköltség egzakt kompenzációs módszertana nincs rögzítve a Hálózati Üzletszabályzatban, a fentiekben vázolt alapelvek mentén a hálózat-hozzáférési szerződésben rögzítettek szerint járnak el a felek. Mindenesetre, ha van olyan éves- vagy korridormenetvonal-kiutalása a vasúttársaságnak, amelynek igénybevételét a pályahálózat-működtető vágányzár miatt módosíttatni kívánja, akkor a többletköltség megtérítésére mód nyílik.
Az elkövetkező időszak feladata a kerülő útirány biztosításával összefüggő fogalmak egységes értelmezésére vonatkozó javaslat, majd azt használva olyan közös és egységes módszertan kidolgozása és egyeztetése a pályahálózat-működtetőkkel, aminek eredménye lehet az egységes rendszer bevezetése valamennyi EU tagállamban.

Hungrail vágányzári munkacsoport
A Hungrail céljai között szerepel a vágányzárak vasúti forgalomra gyakorolt negatív hatásának csökkentése, a beruházók, kivitelezők és vasútvállalatok közti kommunikáció javítása. Az egyesület vágányzári munkacsoportja következő ülésén, a közeljövőben javaslatot kíván megfogalmazni a beruházók, a projekt-előkészítők és a döntéshozók számára, hogy miket kell figyelembe venni egy-egy rekonstrukciós projekt kiírása előtt a vonalak időszakos lezárása esetén. Mindez nemzetközi viszonylatokban is fontos!
A munkacsoport napirendjén a következő témák szerepelnek:
Nagy zavartatással járó kapacitáskorlátozások előtervezése, előzetes egyeztetése már a pályázati anyag összeállításakor
Alternatív útirányok biztosítása az árufuvarozási igények figyelembevételével
Egyidejű kizárásos kapacitáskorlátozások összehangolása, nemzetközi korridorokon az egyidejű zavartatások csökkentése
Kivitelezést végzők igényeinek, a fuvarozói, személyszállítói igények megismerése, bemutatása
Vasúti munkagépek kapacitásainak összehangolása az igényekkel, kapacitáscsúcsok elkerülése
A munkaterületek infrastrukturális viszonyainak megismertetése

A szerző a HUNGRAIL egyes kocsi munkacsoport és a Rail Cargo Hungaria Zrt. vasúti kapcsolatok vezetője