Teljes hosszában megújul a román vasúti törzshálózat
Uniós forrásokra alapozva, háromezermilliárd forintnak megfelelő összegből nem csak a korridorok egy-egy szakaszát, hanem teljes vasútvonalakat építenek át emelt sebességre és egységes biztosítóberendezéssel, ami a belföldi forgalmak mellett a nemzetközi vasúti áruszállítást is nagyban gyorsítani fogja.
Több évtizedes elhanyagoltság után felgyorsult a román vasúthálózat felújítása. A lőkösháza–kürtösi magyar–román határtól Brassóig szinte a teljes Rajna–Duna korridoron folyamatban vannak a felújítási munkák, és a késések ellenére egy–két éven belül szinte a teljes vonalszakasz megújul, sőt, a Kárpátokon túl javarészt már végeztek is a teendőkkel.
VASÚT-REHABILITÁCIÓ
Összesen félezer kilométernyi vasútszakasz áll átépítés alatt, a projektek többsége már befejezés előtt áll. Ezek felújításának összköltsége 1800 milliárd forintnak felel meg, ami kilométerenként mintegy három és fél milliárd forintos költséget jelentenek a javarészt emelt sebességű, 160 km/órás sebességre engedélyezett pályák esetében. A felújításokkal a későbbiekben sem állnak le: a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz (RRF) forrásaiból az Arad–Temesvár–Karánsebes vasútvonal 45 kilométeres, Arad és Temesvár közötti szakaszára 2022 végén szerződtek. Az RRF-források esetében az is reményre adhat okot, hogy ezeket 2026-ig el kell költeni. A romániai infrastruktúra-beruházásoknál korábban jellemzők voltak az akár többéves késések, de az RRF esetében nagyon komoly pénzügyi ösztönző van ennek elkerülésére.
Korábban nagy hiány volt a fejlesztésekből: a román állami vasúttársaság, a CFR összeállítása szerint karbantartásra és felújításra 2014 és 2018 között átlagosan 74 milliárd forintnyi lej jutott, míg beruházásokra 120 milliárdnyi. Ez a 22 ezer kilométeres hálózaton a szintentartásra sem volt elegendő. Ezért egy olyan stratégiát dolgoztak ki, amivel nyolcezer kilométernyi vasútvonal újulhat meg a következő 15 évben, 2300 milliárd forintnyi forrásból.
FÓKUSZBAN
A terv a magyar határtól Nagyváradon át Kolozsvárig vezető szakasz, a Kürtös–Arad–Brassó–Bukarest–Konstanca fővonal, az Arad–Karánsebes–Krajova–Vidin (Bulgária) szakaszok modernizálását helyezi a középpontba, ezeken az ETCS2 szintje mellett az emelt, 160 km/órás sebességet kívánják elérni. A másik két korridoron már jórészt zajlanak a munkák, vagy legalábbis az előkészületek. A 300-as vasúti vonalcsoport 300-as számú gerincvonalán, a Nagyvárad–Kolozsvár szakaszon is még csak a felkészülésnél tartanak – a villamosítást, és ahol csak lehet, a kétvágányúsítást 2026-ig az RRF-pénzekből szeretnék megvalósítani, ám ebben az elképzelésben még vannak jelentős kockázatok.
Ettől eltekintve a források már ma is adottak a jelentős vasút-rehabilitációs programhoz. Románia az Európai Bizottság által jóváhagyott Helyreállítási és Ellenállóképességi Terve igen jelentős vasúti fejlesztéseket irányoz elő: összességében 3,7 milliárd eurót, mai árfolyamon hozzávetőlegesen másfél ezer milliárd forintnak megfelelő összeget. A forrásokat a vasúti terület szinte minden területe között elosztották. A legtöbb forrás, mintegy 560 milliárd forint a TEN-T törzshálózat fejlesztésére áll rendelkezésre, de a kiegészítő hálózatra is 530 milliárdot költenek. Nem csak a vágányok cseréjére és átépítésére telik ebből a pénzből, hanem teljesen új vasútvonalak épülnek, a források az állomások felújítása mellett mindenhol tartalmazzák az egységes Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERMTS) kiépítését. Románia egy stratégiát is elfogadott annak érdekében, hogy 2025 és 2030 között minden TEN-T vonalon kiépülhessen az egységes vasúti biztosítóberendezés – ez jelentős mértékben felgyorsíthatja a ma még kifejezetten lassú román vasúti közlekedést, de a magyar határon is egyszerűbbé és gyorsabbá válhat ezáltal a vonatok átkelése.
HOZADÉK
A határátlépés napjainkban még igen komplikált és lassú, nemritkán torlódások alakulnak ki. Keleti szomszédunk schengeni övezethez csatlakozása ugyan elmaradt az idei évben, de várhatóan hamarosan sor kerül rá. Ez pedig a közúti áruszállítást számottevően, ráadásul a belépés pillanatában azonnal fel fogja gyorsítani. A vasúti versenyképesség szempontjából fontos lenne, hogy a kötöttpályás áruszállításban is minél hamarabb hasonló gyorsulást lehessen elérni.
A beruházások összesen 315 kilométernyi, harminc százalékban megemelt kapacitású, ETCS 2-vel felszerelt fővonalat érintenek, ahol alapvetően 160 km/órás személyvonati sebességet sikerül majd elérni (bár ehhez járművekre is szükség lesz…). Emellett villamosítanak 110 km fővonalat, 2426 kilométeren pedig a szűk keresztmetszeteket váltják ki olcsón és gyorsan elvégezhető, lokális felújításokkal – a cél az átlagosan 100 km/órás sebesség elérése. Ezek segítségével a román vasúti fővonalak, ha nem is a nyugat-európai, de a kelet-közép-európai szinthez fel tudnak zárkózni.
A 2021–2027 között Romániának járó 31,5 milliárd forintos uniós támogatásból a Kohéziós Alapból és az Európai Regionális Fejlesztési Alapból 7,2 milliárd eurót szánnak infrastruktúra-fejlesztésre. A partnerségi megállapodást Románia 2022 októberében már aláírta az Európai Bizottsággal, így idén indulhatnak a projektek, de az RRF pénzekről is megállapodtak már a tavalyi évben.
A hazai vasútvállalatoknak és vasútiteherkocsi-üzembentartóknak is fel kell készülniük a digitális automata kapcsolószerkezet bevezetésére. A 2026-tól tervezett átállás ugyan még késhet, de már ma is figyelembe kell venni a DAC-megfelelést a járműflotta tervezésekor.
A Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség konferenciáján az európai digitális automata kapcsolószerkezet (DAC) fejlesztésével foglalkozó nemzetközi szervezetek és a technológiát fejlesztő vállalatok vezetői nyújtottak tájékoztatást. A hazai résztvevők és az előadók meglehetősen eltérően viszonyultak a témához.
Kétségek és félelmek
Előbbiek főleg kétségeiket és félelmeiket fogalmazták meg. A magyar magánkocsi-üzembentartók közel ezer járműből álló, átlagosan 43 éves flottájánál jó eséllyel nem lesz gazdaságilag racionális az átépítés. Kérdés, ki lesz képes finanszírozni a vasúti teherkocsinként 20 ezer eurósra várt átalakítási költségeket.
A hazai vasútvállalatok mindennapjaiban sem látszanak a DAC által elérhető előnyök. A várakozások szerint a vonatok indulását akár néhány órával is gyorsító technológia előnyeit nehéz elképzelni, amikor a határokon történő átjutás többnapos várakozást jelent, a rendezések pedig az éjszakai közlekedés közötti időszakban nappal intézhetők.
Szintet lép a vasút
Carlo M. Borghini, az Európai Vasúti Közös Vállalkozás (Europe’s Rail Joint Undertaking, ERJU) részéről a DAC szükségességét azzal szemléltette, hogy egy jelenleg Rotterdamba megérkező, 20 ezer konténert szállító teherhajóról alig néhány ezret szállítanak el vasúton, a többség kamionokkal és belvízi hajókkal indul tovább – ezt a helyzetet pedig csak innovatív megoldásokkal lehet megváltoztatni. Óriási lehetőség erre, hogy az ERJU a célra 100 millió euró uniós támogatást tud nyújtani. Ez egy egységes program, ami a DAC megtervezését, tesztelését, a szükséges jogszabályi és műszaki standard változások kialakítását, továbbá az új működési modell kialakítását is tartalmazza, beleértve az átalakítási ütemtervet.
Borghini szerint a DAC-ra azért van szükség, mert csak Európában nincsen automatikus kapcsolóberendezés. Az eddig négy–öt órás vonat-összeállítási időszükséglet félórásra csökkenhet, ám ennél is fontosabb, hogy a vasút a rendszerrel szintet lép: nem a meglévő működését alakítja át, hanem egy új digitális vasúti áruszállítási rendszert tesz lehetővé. Az áramellátás és az adatkapcsolat eddig nem látott telematikai lehetőségeket hozhat el.
Nem teremt egységes európai átjárhatóságot
Gilles Peterhans, a Nemzetközi Magánkocsi Szövetség (International Union of Wagon Keepers, UIP) főtitkár szerint új valóságban élünk: az alágazatban is kiemelten fontos a digitalizáció, mert enélkül nem lehet vonzó munkahely a vasút. Az UIP-tagok a vasúti teherkocsik harmadával rendelkeznek, de az elszállított árutonna-km felét ezek a kocsik adják. Ez a 234 ezer vasúti kocsi 12 milliárd euró értéket képvisel. A vasúti teherkocsikkal kapcsolatos elvárások is átalakulnak: egyre inkább moduláris eszközökre van igény. A fel- és alépítmény szétválasztására van szükség. Emellett a teljes vasúti közlekedést, a tehervonatok kezelését digitálissá kell tenni. Ennek pedig csak egy kis része a DAC.
A DAC Delivery Program nyolcvan vállalat önkéntes munkájával kezdődött, és ezek a cégek döntöttek úgy, hogy a Scharfenberg típusú központi kapcsolóberendezés műszaki specifikációjával indulnak tovább. Az eltervezett DAC nem teremt egységes európai átjárhatóságot. Szabó Csaba, a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség, a MVMSZ főtitkára ennek kapcsán arra hívta fel a figyelmet, hogy így az Európai Unióban a balti országokkal és Finnországgal, a vasutakon használt, a szovjet időkből származó Sza-3-as automata kapcsolóberendezés miatt nem lesz meg az átjárhatóság. A programnak egyelőre csak az uniós országok részesei, de a nyugat-balkáni országokkal, illetve Törökországgal már megindult az egyeztetés. Az unióból kilépett Egyesült Királyság még nem döntött, hogy kíván-e csatlakozni.
Új működési modell
Az ERJA-nél úgy látják, csakis akkor indulhat el a DAC-program, ha már minden részletét kidolgozták. Mert nemcsak egy műszaki változást jelent a DAC, hanem egy új működési modellt is. A következő években kell tisztázni, hogyan lehet kezelni az idős vagonok átalakításának gazdaságtalan voltát, az új vasúti teherkocsiknál pedig van-e lehetőség az átalakításra – lehetőleg minél kisebb invesztíció mellett. A 600 ezer európai vasúti kocsi átalakításához szükség lesz hatósági eljárásra is, amit csakis gyorsított formában lehet megvalósítani. Ehhez az Európai Vasúti Ügynökséggel (European Railway Agency, ERA) kell egy új megoldást találni.
A bevezetést 2026-tól tervezik, és legalább hat évet számítanak rá. Ez igen ambiciózus elképzelés, de a fő motivációt az jelenti, hogy ahogy kamionvezetőből sem lesz elég, a kocsik manuális kapcsolására is nagyon nehéz lesz a megfelelő munkaerő megtalálása, már, ha ez egyáltalán megoldható. Azért is fontos a határidők tartása, mert az uniós költségvetés hétéves ciklusai miatt már csak 2027 után lesz lehetőség források bevonására.
Költségek, finanszírozás
Az átállás nem lesz olcsó: teljes összegét tízmilliárd euróra becsülik. Azt még nem lehet tudni, hogy ezt ki finanszírozná, mekkora uniós támogatás lesz elérhető. Ez jelentős összeg, de ha Európa kormányai komolyan gondolják a Green Deal megvalósítását, erre szükség van. Erre elegendő lenne, ha egyetlen évre felfüggesztik a közúti infrastruktúra projekteket. Gilles Peterhans szerint a tízmilliárd euró soknak tűnhet, de az új berlini repülőtér is hozzávetőlegesen ennyibe került. Egy nagy sebességű vonal áráért a teljes európai hálózat kapacitását meg lehet növelni.
A DAC a vasúti infrastruktúra üzemeltetőinek, a vasúti fejlesztéseket finanszírozó kormányoknak a legfontosabb, hiszen náluk jelentkeznek a hasznok. A DAC-kal radikálisan megnőne a kapacitás a meglévő hálózaton, mivel ezzel lehetővé válik az ETCS L3-as szintjének bevezetése, a jobb menetdinamikát lehetővé tévő elektropneumatikus fékrendszerek használata. Vagyis európai szinten nem tekinthető magas árnak – hiszen ez egy elképesztően hatékony eszköz az infrastruktúra kapacitásának a növelésére.
Az elképzelések szerint az Európai Bizottság, a tagállamok és az Európai Beruházási Bank közösen tennék hozzáférhetővé a forrásokat. Svájcban a kormányzat harmincszázalékos részfinanszírozást tervez erre a célra nyújtani. A cél azonban az, hogy egészében uniós forrásokat lehessen felhasználni az átállásra. A támogatásoknál arra is figyelni szeretnének, hogy a gazdaságosan már nem átépíthető kocsik tulajdonosai új beszerzés esetén a személyautóknál ismert roncsprémiumhoz juthassanak – ennek összege azonban várhatóan nem lesz néhány ezer eurónál magasabb.
A fő kihívás az, hogy a teherkocsi-tulajdonosoknak, üzembentartóknak kell a költségeket állni. A megtakarítások azonban a vasútvállalatoknál és az infrastruktúra-üzemeltetőknél keletkeznek, ezért meg kell találni azt a megoldást, hogyan lehet hozzájuk visszajuttatni a beruházások megtérüléséhez szükséges pénzeket.
Mikor, hol, hogyan?
A folyamatban lévő teszteknek több célja van. Egyrészt a manuális szétkapcsolást úgy akarják kialakítani, hogy ehhez ne kelljen a vagonok közé bemenni, a műveletet a kocsik mellől lehessen elvégezni. Az adatkapcsolat minőségének, megbízhatóságának és gyorsaságának tesztelése ahhoz fontos, hogy el lehessen dönteni, a 4-es vagy az 5-ös szintű DAC bevezetése indokolt. Az 5-ös szinten lehetővé válik, hogy a vagonokat akár távirányítással is szét lehessen kapcsolni, ennek a megoldásnak az adatkapcsolati és adatbiztonsági elvárásai azonban jóval magasabbak.
Ami a célterületeket illeti, az tűnik a legegyszerűbb megoldásnak, ha az irányvonatok esetében az átállás folyamatosan, lépésről lépésre menne végbe; legvégül az egyeskocsi-forgalomban vezetnék be a digitális automata kapcsolószerkezetet. Sőt, van, ahol erre nincs is szükség: például Lengyelországban 20 ezer vasúti teherkocsit használnak szénszállításra, ezeket a vonatokat soha nem bontják meg, tehát az átalakításuk elkerülhető.
A legreálisabbnak egy bing-bang típusú átállás tűnik. Ehhez hosszabb időszak, körülbelül hat év leforgása alatt, folyamatosan lehetne előkészíteni a kocsikat. Ezután már gyorsan menne az átszerelés: a fővizsgák során előfúrnák az új kapcsolószerkezet helyét, ki is próbálnák, de egyelőre a hagyományos vonókészülék és ütköző kerülne a helyére. Később, ideális esetben a cserét 15 perc alatt el lehet végezni. Az elsődleges lépés azonban a mozdonyok hibrid kapcsolószerkezettel történő felszerelése lenne.
A negyvenévesnél idősebb kocsik átalakítása többnyire nem lehet gazdaságos, és a cseréjük is komoly fejtörést okozna, mert jelenleg egész Európában alig 12 ezer új vasúti teherkocsi készült. De nem csak az újak gyártásában, a karbantartás terén is fontosak a kapacitások. Az átálláshoz jól képzett szakemberekre lenne szükség, és az ő képzésük, a megfelelő kapacitások felkeresése is fontos.
36 évre tervezik
A DAC berendezéseket fejlesztő Voith képviseletében Fábián Zsolt sales manager, és a Dellner képviseletében Tatiana De La Cruz key account manager válaszolt részletes műszaki kérdésekre is. Mindketten kiemelték, hogy a műszaki fejlesztés még folyamatban van, a felmerülő igényeket még be lehet építeni. A Voith Svájcban az SBB-vel hosszabb ideje mindennapi forgalomban is teszteli a DAC-ot, a Dellner pedig a skandináv téli forgalomban is sikeres teszteket bonyolított.
Mindkét vállalatnál egyetértettek abban, hogy a DAC berendezések igen strapabírók, hat fővizsgaciklusra, tehát 36 éves használatra tervezik őket. A Dellner szerint az új kapcsolóberendezéseknél átszerelés után félévente van szükség szemrevételes vizsgálatra. Az átszerelés után három évvel egy helyszíni felülvizsgálatot is terveznek. A Voithnál a tesztek alapján úgy látják, évi egy szemrevételes felülvizsgálat elegendő.
Bár a készülékek drágák, az elsődleges életciklus-elemzések szerint olcsóbbak lehetnek a hagyományos csavarkapcsos vonókészülék és a két ütköző alkalmazásánál. A kapcsolóberendezések karbantartását is egyszerűbbé teheti, hogy szenzorok segítségével lehet mérni az ezeket ért erőhatásokat. Azért is egyszerűsödik a karbantartás, mert nincs szükség az ütközők kenésére és a vonókészülékek kétévente szükséges karbantartására sem.
Egy DAC-készülék jelenlegi piaci ára 16 ezer euró körül mozog, ami a több százezres gyártási mennyiség esetén 10 ezer euró alá csökkenhet. Az még nem dőlt el, hogy a beszerelés után kell-e tesztelni is ezeket a berendezéseket, ezen még dolgoznak az ERA-val. A cél az, hogy elkészüljön egy checklist, és ha az megvan, akkor viszont ne legyen szükség rá. És persze hatósági oldalról is újszerű, rugalmas hozzáállásra van szükség.
Nagyobb energiahatékonyság, radikálisan alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás lenne elérhető, ha a hosszú távú teherfuvarozásban a kamionokat kombinált áruszállítással lehetne kiváltani.
A kombinált, háztól házig áruszállítással lehetne a leggyorsabban a lehető legjobban a szén-dioxid-kibocsátást visszafogni az európai közlekedésben. Hiába szeretné minden uniós közlekedéspolitikai kiáltvány, elv, cél évtizedek óta a vasúti áruszállítás részarányának növelését elérni, az eredmények mást mutatnak. A közúti áruszállításnak a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepe folyamatosan növekszik: a 2010-es 74,6 százalékról 2020-ra már 77,4 százalékra emelkedett az Eurostat adatai szerint.
Tudott: az uniós célok alapján 2050-re kilencven százalékkal kell csökkenteni a közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, ami egyszerűen elképzelhetetlen a közúti áruszállítás ilyen magas aránya mellett; csakis az áruféleségek vasútra terelése lehet a megoldás. A tehergépjárművek elektromosra cserélése nem fogja megoldani a problémát, a közúti áruszállítás ugyanis sokkal energiaintenzívebb, mint a vasúti: a vasúton nagyságrendileg hatodannyi energiára van szükség ugyanakkora árutömeg megmozgatásához. Így, ha a fenntarthatósági szempontok és az energiafelhasználás csökkentése valóban fontos, akkor a távolsági áruszállítást a sínekre kell terelni.
A Nemzetközi Közúti-Szállítási és Vasúti Kombinált Közlekedési Szövetség (UIRR) megbízásából a közlekedési szakértők egy olyan tanulmányt készítettek, ami a zéró kibocsátású háztól házig áruszállítás lehetőségeit járta körül. A d-fine GmbH szakértőinek eredményei szerint a zéró kibocsátás már a mai technológiákkal is megvalósítható. Fontos kiemelni, hogy itt csak emisszióról van szó, a járművek legyártása és az infrastruktúra kiépítése is jár szén-dioxid-kibocsátással, de azt itt nem vették figyelembe.
Minél nagyobb részét lehet a szállítási láncoknak vasútra terelni, annál nagyobb környezeti hatás érhető el. A vasúti szerelvények gördülési ellenállása alacsonyabb, légellenállása kisebb, és a felsővezeték-rendszer miatt hatékonyabb a villamos áram-felhasználásuk, mint az akkumulátoros kamionok.
A vasút technológiai előnye ráadásul várhatóan tovább növekszik: már megvalósítás alatt van a hosszabb, akár 740 méteres vonatok közlekedését lehetővé tevő európai gyakorlat a fő vasúti korridorokon, ami érezhetően javítja a vasút gazdaságosságát. A digitális automata kapcsolóberendezés (DAC) segítségével még hatékonyabbá tehető a vonatok üzemeltetése, csökkentve a költségeket hosszú távon.
A kutatások szerint a közúti hosszú távú áruszállításról a háztól házig tartó kombinált szállításra való áttérés a szén-dioxid-kibocsátás akár kilencvenszázalékos megtakarítását is eredményezheti, míg a felhasznált energia mennyisége hetven százalékkal alacsonyabb. A vasúti emissziómentes közlekedést segíti, hogy elterjedőben vannak az akkumulátoros tolatómozdonyok, és az olyan hibrid vontatóeszközök, amik útjuk végén az utolsó km-eket (last mile) felsővezeték nélkül is képesek megtenni.
Jelenleg azonban messze vagyunk az elérni kívánt céloktól: az EU azt tűzte ki célul, hogy 2030-ra a háromszáz kilométer feletti áruszállítások legalább harminc százalékát a vasút végezze. Ezt az értéket azóta sem mérik egységesen, az UIRR tanulmányában azonban meg tudták becsülni néhány fő közlekedési korridor adatai alapján: jelenleg 20–22 százalék körül van az arány. Ezt kellene 2050-ig legalább hetven százalékra emelni ahhoz, hogy az uniós szén-dioxid-csökkentési célok teljesülhessenek.
Ehhez a jelenlegi 400 milliárd tonna-km-es vasúti áruszállítási mennyiséget hozzávetőlegesen a háromszorosára, 1150 milliárd tonna-km-re kellene növelni, a napi tehervonatok számát pedig a mostani 6100-ról 13 800-ra. Ez csak az infrastruktúra és a technológia fejlesztésével képzelhető el, a jelenlegi infrastruktúra és műszaki színvonal mellett ugyanis nemhogy a vonatok számának duplázása nem képzelhető el, de a tanulmány szerzői szerint már ma is kapacitása határain működik az európai vasúti áruszállítási rendszer.
Ezért is kulcsfontosságú a DAC bevezetése – enélkül ilyen jelentős forgalombővülést a jelenlegi hálózat nem tudna kezelni. Mivel az európai síneken minden ötödik szerelvény tehervonat, a nagyobb forgalom lebonyolításához jelentős kapacitás kiépítésére lenne szükség – ez pedig egyrészt nagyon drága lenne, másrészt több évtizedet venne igénybe, kérdéses tehát, hogy egyáltalán 2050-ig megvalósítható lenne. Inkább olyan technológiai fejlesztésekre van szükség, ami a jelenlegi vasúti hálózat kapacitásának bővítését teszi lehetővé. A biztosítóberendezés erre kiváló lehetőség, az ETCS L2 szintje mintegy harmadával növeli a meglévő pályák kapacitásait, a DAC segítségével bevezethető L3 pedig további 10–15 százalékos áteresztőképesség-bővülést jelenthet. Az egységes európai biztosítóberendezés-fejlesztések további előnye, hogy ezek segítségével egy átjárható, azonos műszaki színvonalú európai vasúti térség jön létre. A biztosítóberendezés-fejlesztések az egyes országok között is könnyebben koordinálhatók, mint a pályaépítések és -bővítések.
A célok eléréséhez az UIRR tanulmánya szerint tehát jelentős infrastruktúra-fejlesztésre lesz szükség. Összesen 490 milliárd euró befektetés segítségével érhető el az áruszállítási teljesítmények megháromszorozása. Mindez évi 16,9 milliárd euró befektetést jelent Európa egészében. Magyarország az EU tonna-km-ben kifejezett vasúti áruszállítási teljesítményének 2,8 százalékát adja, így hazánk esetében mindez évi 190 milliárd forintnyi beruházást igényelne
A vasúti hálózat fejlesztése mellett a közúti és vasúti szállítás közötti átrakási kapacitás is kulcskérdés. Pillanatnyilag az Európai Unió és Svájc területén összesen ezer intermodális terminál van, ezekből körülbelül 850 használható vasút és közút közötti átrakásokra. A terminálok közül 212 található a TEN-T törzshálózat mentén, ezek mindegyike legalább évi 40 ezer tonna átrakási kapacitású. Az UIRR 124 tagjának termináljai 2021-ben 7,5 millió átrakást végeztek, évi átlagosan 60 ezret terminálonként. A 2050-re célul kitűzött évi 85 millió átrakáshoz azonban nagyon jelentős fejlesztésekre lenne szükség, összesen 15,5 milliárd euró értékben. Ráadásul ezekre a fejlesztésekre – ellentétben a vasúti infrastruktúra bővítésével – nem érhetők el jelentős összegű uniós források sem. A jelentés készítői azonban arra is felhívják a figyelmet, hogy a forgalom növekedése jelentősen segíthet a kombinált áruszállítás hatékonyságának növelésében – a nagyobb forgalom hatékonyabb üzemelést tesz lehetővé. Csak a hálózat növekedésével a matematikai hatékonyságot hét százalékkal lehet javítani, vagyis a vasútra terelt közúti áruszállítás egyben javítja a kombinált áruszállítás versenyképességét is.
Miközben az európai vezetők folyamatosan működnek együtt az energiaválság kezelését célzó további intézkedések kidolgozásában, az energiaárak továbbra is ingadozók a piacokon. A vasutakat jelentősen érintik a magas energiaárak, és az ágazat számára a becslések szerint további évi tízmilliárd eurós költségekkel kell szembenézniük. Márpedig ez a tétel komoly aggodalomra ad okot a vasúti műveletek pénzügyi fenntarthatósága szempontjából.
Az energiaárak emelkedése a közlekedési módokra gyakorolt, egymástól függő hatásokat vált ki. Mivel az összes személy- és árukilométer négyötöde villamos vontatású vonatokkal akkumulálódik, a vasút a legnagyobb villamosenergia-fogyasztó Európában. Az Eurostat adatai szerint a vasutak évente körülbelül 50 milliárd kilowattóra villamos energiát fogyasztanak. Ez a 27 tagú EU-ban a felhasználás szempontjából rendelkezésre álló villamos energia mintegy két százalékának felel meg.
A felmérések szerint:
Az európai vasutak átlagosan már most is 200 euró/MWh-t fizetnek a villamos energiáért. Az energiaszerződés típusától függően a vállalatok akár 870 euró/MWh áraknak is ki voltak téve.
A 2023-ra becsült ár 300 és 400 euró/MWh között mozog. A vasúti árufuvarozók 500 euró/MWh átlagárat prognosztizálnak, ami tovább rontja a vasút intermodális versenyképességét, mivel a dízelárak viszonylag kisebb mértékben emelkedtek az elmúlt hónapokban.
A korábbi felhívások ellenére egyelőre alig kap támogatást az alágazat, bár néhány tagállam állami támogatási intézkedéseket fontolgat, ezek előkészítése lassan halad.
Mindenesetre a kilátások aggasztók: állami beavatkozás nélkül a magasabb villamosenergia-árak végül a vasúti forgalom visszaeséséhez vagy akár az energiaigényesebb, de olcsóbb, olajfüggő közúti közlekedésre való visszatéréshez vezetnek, ami éles ellentétben áll az EU fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájának célkitűzéseivel. Ezen túlmenően, mivel a vasutak stratégiai szerepet játszanak az energiaszállításban (amint azt a vasúti árufuvarozási szolgáltatások németországi vagy lengyelországi rangsorolása is mutatja), és az alágazatot meg kell védeni az energia iránti kereslet csökkentésére vonatkozó céloktól.
Tavaly rekordot döntött az utasok száma a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt.-nél. A vasúttársaság járatain 4,5 százalékkal többen utaztak, mint a 2019-es, tehát a pandémia előtti utolsó évben. A GYSEV-nél bíznak abban, hogy a kedvező tendencia az idei évben is folytatódik.
Súlyosan érintette a közösségi közlekedést a 2020–21-es koronavírus-járvány, ami miatt a vasúton is jelentősen csökkent az utasok száma: a GYSEV Zrt.-nél a pandémia hetven százalékra szorította vissza az utasforgalmat 2020-ban. A járvány időszakában sokan kevésbé érezték biztonságosnak a közösségi közlekedést, a vonatokon és állomásokon szigorú higiéniás rendszabályok voltak érvényben, emellett elterjedt a távmunka, átmeneti időszakokra többször bevezették az online oktatást is.
A pandémia utáni első teljes év a 2022-es volt, amelyben egyre többen térnek vissza a közösségi közlekedéshez, így a vasúti utazáshoz is. Ezt a növekedést a GYSEV Zrt. adatai is egyértelműen alátámasztják: a pozitív tendencia 2022 márciusától kezdődött, a vasúttársaság tavaly augusztusra már elérte a 2019-es szintet, 2022 októberében pedig már azt regisztrálhatta a GYSEV, hogy az utasszámok meghaladták a 2019-es szintet.
„A pandémia komoly nehézségeket okozott nekünk is, hiszen a dolgozóinkat is érintette a fertőzés, miközben a vonatokat folyamatosan közlekedtetni kellett. Bíztunk abban, hogy csak átmeneti lesz az utasforgalom visszaesése. Nagyon örülök annak, hogy tavaly a kedvezőtlen tendencia megfordult, és elmondhatjuk, hogy még soha nem utaztak annyian járatainkon, mint kétezerhuszonkettőben. Ez annak is köszönhető, hogy a pandémiás időszakban sem álltunk le a fejlesztésekkel, javultak a szolgáltatásaink, több komoly, a vasúti infrastruktúrát érintő beruházást, jelentős állomásfelújítást valósítottunk meg” – mondta el Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója.
Az éves adatok alapján 2019-ben az utaslétszám 5 millió 952 ezer fő volt, míg ez a szám 2022-ben 6 millió 220 ezer. Ez azt jelenti, hogy a pandémia utáni első teljes évben 4,5 százalékkal utaztak többen a GYSEV járatain, mint a koronavírus-járványt megelőző, 2019-es évben. A vasúttársaságnál bíznak abban, hogy a kedvező tendencia 2023-ban is folytatódik, és idén még többen választják bizalommal a vasutat közlekedési formaként.
December 11-én számos vasútvonalon új menetrendet vezetett be a MÁV–Volán-csoport. A szokásosan december második vasárnapjára időzített menetrendváltást megelőzően nem sokkal megalakult Építési és Közlekedési Minisztérium folyamatosan felülvizsgáltatja a menetrendet a vasúttársasággal, és a gazdaságfejlesztési célokhoz, a társadalmi igényekhez igazítja azokat.
A decemberi menetrendváltás óta beérkezett utasjelzések, lakossági észrevételek, valamint szakmai döntések alapján február elejétől a MÁV-Start több változást is bevezetett: negyedikétől ismét megállnak a Tokaj intercityk Püspökladányban; Horvátország schengeni övezethez csatlakozása miatt február 6-tól több vonat szolgálja ki a nemzetközi utasokat Pécs és Pélmonostor között; a Villány–Mohács, a Hatvan–Somoskőújfalu, a Vác–Balassagyarmat és a Hatvan–Aszód–Balassagyarmat vonalon néhány vonat menetrendje módosult, a Füzesabony–Miskolc viszonylaton pedig egy új éjszakai vonat is indult. A megrendelő minisztérium és a vasúttársaság közösen vizsgálja a menetrend további fejlesztési lehetőségeit, amelyeket a szokásos évközbeni menetrend-módosítások alkalmával léptet életbe.
TRAMTRAIN
A Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő vasútvillamosokat a korszerűségüknek és a megbízhatóságuknak (kiemelkedő, csaknem 97 százalékos a pontossági mutató) köszönhetően egyre többen választják: az utasforgalmi próbaüzemének kezdete óta már hozzávetőlegesen egymillió utazáshoz vették igénybe. Egy újabb bővítés, menetrendi fejlesztés pedig még inkább kedvez a térségben élőknek, és várhatóan növekedni fog a vasútvillamos népszerűsége. Február 4-től a munkanapok reggeli és délutáni csúcsidőszakában húszpercenként közlekednek a tramtrainek.
Szegedről Hódmezővásárhelyre munkanapokon 5:20-tól 8:20-ig és 13:20-tól 17:20-ig, Hódmezővásárhelyről Szegedre pedig 5:50-től 8:27-ig és 13:30-tól 17:27-ig járnak a vasútvillamosok.
8:35-kor és 17:25-kor Szeged vasútállomás és Szeged-Rókus között is közlekedik tramtrain betétjárat.
A másik irányban Szeged-Rókusról 5:50-kor és 13:45-kor indul új járat Szeged vasútállomásra.
A sűrítés miatt a Szeged és Békéscsaba közötti személyvonatok menetrendje nem változott.
A változó tramtrain-menetrendhez igazodóan Hódmezővásárhely térségét érintően egyes autóbuszjáratok indulási idejének kismértékű módosítását tervezi a Volánbusz a kedvezőbb csatlakozások megléte érdekében. A buszok módosított menetrendjéről hamarosan a társaság honlapján tájékozódhatnak az utasok.
BUDAPEST–DEBRECEN
Püspökladányból tavaly több mint 600 ezren utaztak vonattal, közülük több mint 180 ezren az intercityket választották, ezért különösen fontos az utazási igények megbízható és sűrű kiszolgálása. A lakossági észrevételeket figyelembe véve február 4-től mindkét irányban ismét megállnak Püspökladányban a Tokaj IC-k. (580, 582, 560, 562, 564, 566, 568, 586, 650, 652, 654, 656, 658, 688, 588 számú vonatok).
A pluszmegállások miatt a Tokajok menetrendje Hajdúszoboszló és Debrecen között kismértékben módosult, a debreceni tartózkodási idő egy perccel csökkent.
A megállások bővülésével Püspökladányban visszaállt az óránkénti IC-közlekedés. A reggeli és délutáni csúcsidőben húszpercenként indulnak járatok Debrecen és Püspökladány között. Nem feláras vonatként a Debrecen és Budapest között óránként induló Civis interrégiókat választhatják az utasok, illetve a reggeli és délutáni csúcsidőszakokban Püspökladány és Debrecen között több személyvonat is közlekedik. Az IC-ken kívül a főváros és Püspökladány között a Hargita és Corona intercityvel, valamint a Transilvania–Szamos és Hortobágy eurocityvel is utazhatnak utasaink.
PÉCS–PÉLMONOSTOR
Horvátország schengeni övezethez csatlakozása miatt megszűnt a határellenőrzés. Ez lehetővé tette, hogy a magyarbólyi határállomáson a tartózkodási idők csökkenjenek, ezért február 6-tól jelentősen módosul a menetrend, egyúttal bővül a kishatárforgalmi vonatok száma.
A Pécs–Magyarbóly–Pélmonostor (Beli Manastir) viszonylatú vonatok (8110, 8124, 8116, 8126, 8123, 8133 számú) Pécs és Magyarbóly között változatlan menetrend szerint közlekednek, Magyarbóly állomáson csak egy percet tartózkodnak.
A Pélmonostorról Pécsre 7:20 kor induló személyvonat (8117) később indul, Magyarbóly állomáson 12 percet tartózkodik. Magyarbóly és Pécs között változatlan menetrend szerint folytatja az útját.
A Pélmonostorról Pécsre 19:17-kor induló személyvonat (8111) később közlekedik (új száma 8121). Magyarbóly állomáson mindössze egy percet tartózkodik.
A korábban Pécs és Magyarbóly között közlekedő vonatok közül két pár hosszabb viszonylaton, Pécs és Pélmonostor között szállítja az utasokat. Ez a Pécsről 8:50-kor és 18:50-kor, Magyarbólyból pedig a 10:14-kor és 14:14-kor induló járatokat érinti. (8122, 8118, 8115 és 8113)
A Villányból Magyarbólyba 14 órakor induló vonat (8144) megszűnik, de késő este, 20:26-kor is el lehet jutni Villányból a határállomásra (8148).
A Magyarbólyból Pécsre 21:22-kor induló vonat (8121) két perccel később közlekedik Villányig (új száma: 8131).
VILLÁNY–MOHÁCS
A Pécs–Villány–Magyarbóly–Pélmonostor vonal változásaihoz igazodva néhány mohácsi vonat menetrendje módosul február 6-tól:
A Mohácsról Villányba 19:25-kor induló személyvonat (38811) 25 perccel később, a 22:05-kor induló járat (38821) pedig két perccel később közlekedik.
A Pécsről Mohácsra 20:50-kor induló vonat (38818) Pécsbánya-Rendező és Mohács között két perccel később közlekedik.
A Pécs és Mohács közötti, 23:27-es villányi indulású járatot (38828) ezentúl 23:30-kor menesztik.
ÉK-MAGYARORSZÁG
Füzesabony–Miskolc A délutáni műszakból való hazajutás, valamint a füzesabonyi csatlakozással megteremthető további miskolci eljutási lehetőségek érdekében február 4-től mindennap 22:55-kor új éjszakai vonat (5048) indul Füzesabonyból Miskolcra.
Hatvan–Somoskőújfalu A Hatvanból Somoskőújfaluba 6:12-kor induló személyvonat (5812) négy, a Somoskőújfaluból Hatvanba 5:12-kor induló vonat (5839) pedig három perccel korábban közlekedik február 4-től Hatvan és Apc-Zagyvaszántó állomások között. Így a főváros felé megoldottá vált a csatlakozás a Hatvanból 6:43-kor továbbinduló, 509-es számú interrégió-vonathoz.
Vác–Balassagyarmat A szombaton, vasárnap és ünnepnap Diósjenő és Drégelypalánk között közlekedő 32262-es számú S750-es vonat négy perccel később, 10:30-kor indul tovább Drégelypalánkra.
Hatvan–Aszód–Balassagyarmat A Hatvanból Balassagyarmatra 9:22-kor induló S780-as vonat (33522) nyolc perccel korábban közlekedik a Hatvan–Aszód viszonylaton.
A közelmúltban az Eurobarometer több mint huszonötezer embert kérdezett meg huszonhat EU-tagállamból a vasúti közlekedés minőségéről. A legelégedettebbek az osztrákok: az Osztrák Szövetségi Vasút pontos, tiszta, megbízható, jól szervezett. Andreas Matthä-t, az ÖBB vezérigazgatóját, az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége, a CER elnökét többek között arról kérdeztük, mi az energiaválság kezelésének járható útja, milyen intézkedésekre van szükség a vasúti árufuvarozás volumenének jelentős bővüléséhez, és mi a véleménye az osztrák–magyar vasúti kapcsolatokról.
HMV: – Milyen mértékben érinti a vasutat a jelenlegi energiaválság, és milyen ellenintézkedéseket tesznek Ausztriában? Andreas Matthä: – Természetesen az energiaválság komolyan érint bennünket is. Az ÖBB-nek azonban van egy nagy előnye: energiaszükségletünk mintegy hatvan százalékát megújuló, saját vízerőműveinkben és partnererőműveinkben előállított energiából fedezzük. A többit az ÖBB-Infrastruktur hosszú távú beszerzési stratégia alapján vásárolja meg a piacról. Ennek eredményeként a költségeket és az árakat tavaly szerencsére a hosszú távú szerződésekkel tompították. De idén a magas energiaárak is egyre nagyobb hatással vannak ránk. Ezt különböző szinteken ellensúlyozzuk. Egyrészt bővítjük saját energiaellátásunkat, és kétezerharmincig szükségleteink négyötödét saját forrásból fedezzük. Másrészt kifejezetten az energiamegtakarításra és az energiahatékonyságra koncentrálunk, mert a fel nem használt energia költséget és szén-dioxidot is megtakarít. Ennek érdekében a csoporton belül egy körülbelül száz intézkedésből álló csomagot azonosítottunk, amelyeket most lépésről lépésre hajtunk végre.
HMV: – A vasút átmeneti segítségre szorul az energiaköltségek kezelésében, vagy új finanszírozási és szabályozási rendszerre van szüksége az Európai Unióban? AM: – Sajnos sok más uniós országban, így Magyarországon is sokkal nehezebb a helyzet. Átlagosan az áram ára legalább háromszorosára nőtt a két évvel ezelőttihez képest, és több országban tízszeres drágulást regisztráltak. Ezeket a többletköltségeket a vasutak már nem tudják csillapítani, ezért azokat az ügyfelekre kell hárítani.
Nyilvánvaló, hogy a vasút, mint a fenntartható mobilitás gerince az Európai Unióban veszélyben van, és hogy a fosszilis tüzelőanyag-alapú közlekedési módok jelenleg versenyelőnyre tesznek szert a fenntarthatóbb, villamosenergia-alapú közlekedési módokkal, például a vasúttal szemben – ez a tendencia veszélyezteti a Green Dealt. Ebben a kihívásokkal teli helyzetben az európai vasutaknak támogatásra van szükségük annak érdekében, hogy ez a szén-dioxid-mentesített európai közlekedési és mobilitási ágazat továbbra is elérhető maradjon. Az EU által eddig bevezetett szabályozás jó irányba mutat az energiaellátás hosszútávú megoldását illetően. A vasúti szektor stabilizálásához azonban jelenleg rövid távú segítségre van szükség, amely az egyes országoktól is áldozatokat igényel. Ha most nem kapunk segítséget az energiaköltségek terén, akkor a vasútról a közútra való visszaállás garantált, különösen az áruszállításban.
HMV: – Az EU fenntartható és intelligens vasúti közlekedési stratégiájának aktuális témáiról szólva, mire van a vasútnak a legsürgősebben szüksége: infrastruktúra-építésre, digitális megoldásokra, vagy egységes szabályozásra? AM: – Szorosabb együttműködésre. A forgalom lebonyolításához korszerű infrastruktúrára, nagyobb kapacitásokra és modern gördülőállományra van szükség. És ami a legfontosabb: egységes európai vasúti szabványokra. Jelenleg azonban túl sok a különbség és az akadály – a különböző jelzésektől a nyelvi nehézségeken át az eltérő nyomtávokig. Ennek érdekében huszonnégy európai vasút egyesítette erőit, és közösen megalapította az EU Rail 1,2 milliárd euró költségvetésű kutatási és fejlesztési programját. Emellett véget kell vetni az országhatárokon belüli gondolkodásmódnak is: tisztességes versenyfeltételeket és egységes európai vasúti térséget kell teremteni.
A digitalizálás szintén kulcstényező, ha úgy tetszik, igazi gamechanger. Versenyképesebbé és ellenállóbbá teszi a vasúti rendszert. A határokon átnyúló vasúti forgalomhoz intelligens technológiára és intelligens infrastruktúrára, valamint nagyobb kapacitásra van szükség a személy- és teherforgalom számára.
HMV: – Számos tanulmány szerint – és erre gyakorlati tapasztalatok is utalnak – a vasúti árufuvarozás jelentős bővülése Európában a jelenlegi infrastruktúra mellett nem lehetséges. Mi lehet a megoldás annak érdekében, hogy a zöld átálláshoz szükséges többlet árumennyiséget vasúton lehessen elszállítani? AM: – Az európai vasúti teherszállítás jelentős növekedéséhez mindenkinek együtt kell működnie. A Rail Freight Forward kezdeményezés – az európai vasúti árufuvarozási társaságok koalíciója, amelynek a Hungrail is tagja – intenzíven elkötelezett ennek érdekében.
Ausztria az elmúlt években már bebizonyította, hogy a fenntartható közlekedéspolitika sok mindent el tud érni, és mintául szolgál – többek között a vasút 28 százalékos modális részarányával. Európában azonban egészen más, 18 százalék körüli a helyzet.
Ezért mi Európában azt a célt tűztük ki magunk elé, hogy kétezerharmincra harminc százalékra növeljük a vasút modális részarányát. A fejlesztések több évtizedes lemaradását pótolni kell, az infrastruktúrában a kapacitáselosztás rugalmas és igazságos tervezésére, elosztására kell törekedni. A jelenleg folyamatban lévő kapacitásmenedzsment-rendelet is erre irányul.
Nagy lépésre van szükség a digitalizáció felé – mint például ETCS, DAK, Digital Capacity Management –, amely amellett, hogy társadalmi-gazdasági hatásai jelentősek, kétségtelenül hatalmas beruházást és pénzügyi terhet ró a vasúttársaságokra. Ezért különösen fontos, hogy egyenlő versenyfeltételek álljanak rendelkezésre minden közlekedési mód számára.
Sok minden történt az elmúlt években a szabályozási környezet területén, és az egyeskocsi szegmensben a támogatási rendszer bevezetésével Magyarország is egyértelművé tette, hogy az áruszállításban is hosszú távon a vasútra támaszkodik, amely már egyértelműen megmutatta megbízhatóságát és ellenálló képessége a világjárvány idején. A szegmens fejlesztése műszakilag és pénzügyileg is komoly kihívást jelent, nemzetközi szinten mi az ÖBB-nél mindent megteszünk annak érdekében, hogy az európai vasúttársaságok számára azonos keretfeltételeket teremtsünk a diszkriminációmentesség tekintetében, és kötelezettségünknek tekintjük a nemzeti kezdeményezések támogatását, amelyek a vasút stabilizálására és népszerűsítésére irányulnak.
HMV: – A munkaerőhiány általános kihívás Magyarországon, de különösen a vasúti szektorban – hogyan kezelik ezt a helyzetet Ausztriában? AM: – Igen, az ÖBB-nél is generációváltás előtt állunk. A kétezerhuszonhétig tartó években dolgozóink körülbelül egyötöde megy nyugdíjba. A közelgő generációváltás egyszerre jelent lehetőséget és kihívást. Kihívás, mert évente körülbelül háromezer új alkalmazottat keresünk. Lehetőséget, mert rugalmasabbá és versenyképesebbé teszi az ÖBB-t – mert ez új tehetségek felvételét jelenti.
Megmutatjuk potenciális pályázóinknak, hogy a mobilitás és logisztika területén egy jövőorientált iparágban értelmes munkahelyekért állunk ki. Az, hogy az ÖBB-nek nagy hagyományai vannak, és egyben nagy jövője van, a munkakörök sokszínűségében is megmutatkozik: százharminc különböző szakmai területen dolgozhatnak nálunk. Az ÖBB komolyan veszi munkatársai igényeit, és átfogó lehetőségeket kínál a munka és a család összeegyeztetésére, rugalmas munkaidő-modellekre, sokrétű előrelépési lehetőségre, egészségmenedzsmentre és még sok másra.
HMV: – Van-e előrelépés a november végi, budapesti ÖBB–MÁV Vasúti Állandó Munkacsoport tárgyalások óta – a fórumon a Budapest–Bécs közötti vonal forgalmának gyorsításáról, továbbá a kocsi- és mozdonykarbantartás területén folytatott együttműködésről állapodtak meg. AM: – Örülök, hogy az Európai Vasúti Szövetség (CER) elnökeként elkötelezett társaim vannak Magyarországon is mind a szakmában, mind a közlekedéspolitika területén.
Büszke vagyok a MÁV-val való zökkenőmentes együttműködésünkre, valamint arra, hogy a Rail Cargo Grouphoz tartozó leányvállalataink által hozzájárulunk Magyarország, mint második hazai piacunk gazdasági fejlődéséhez. Vasúttársaságunk, a Rail Cargo Hungaria oroszlánrészt játszott abban, hogy csoportszinten több, mint 1,2 millió tonna ukrán gabona szállítását bonyolítottuk le március óta.
Ezért nagy öröm számunkra, hogy a novemberi egyetértési nyilatkozat aláírásával már megtettük az első lépést a Budapest és Bécs közötti gyorsabb útvonal infrastrukturális kereteinek megteremtése felé. Munkacsoportjaink intenzíven dolgoznak együtt, és jelenleg is vizsgálják az egyéb keretfeltételeket és követelményeket, mint például a mozdonyok és mozdonyvezetők szükséges használatát. A határok átjárhatósága a vasút esetében sokkal komplexebb, mint a közút esetében, egy–egy hasonló projekt sok hónapnyi előkészítést vesz igénybe.
A mozdonyok és vasúti kocsik karbantartásáról is megkezdődtek a tárgyalások, az együttműködés létrejöttét kiemelt jelentőségűnek tartom, és ennek megfelelően is kezelem.
HMV: – Tervezik a bécsi repülőtér és az Ostbahn összeköttetését, mikor számíthatunk rá? AM: – Jelenleg a repülőtéri szakasz tervezése zajlik. Ezzel a bécsi repülőtértől délkeletre fekvő célpontok a jövőben sokkal gyorsabban elérhetők: a menettartam Pozsonyból a bécsi repülőtérre mindössze negyvenöt perc lesz. Az intézkedés közvetlen távolsági összeköttetést tesz lehetővé a bécsi repülőtérről keletre, ami azt jelenti, hogy a jövőben a bécsi repülőtéren is megállhatnak a budapesti és Pozsony–Petržalkai kapcsolatok. A Bécs–Budapest útvonal további bővítése során az utazási idők tovább csökkenhetnek.
Az idei év harmadik negyedévében nyújtják be a vonatkozó környezeti hatásnyilatkozatot, amelyben minden hatást és intézkedést meg kell határozni a környezetre és az emberekre gyakorolt kedvezőtlen hatások megelőzésére vagy minimalizálására. Az építkezés várhatóan három év múlva kezdődik, és kétezerharminckettőben fejeződik be.
Új szereplők irányítják a kormányzatban a közlekedést tavaly november óta. A területet átvevő, Lázár János vezette minisztérium december 1-jétől viseli az Építési és Közlekedési Minisztérium nevet. A közlekedésért Nagy Bálint államtitkár felel, négy helyettes államtitkár kapott kinevezést a szakterületen: Bói Loránd (közlekedésstratégia), Kerékgyártó János (közlekedési hatósági ügyek), Kikina Artúr (vasúti beruházások), Pántya József (útépítési beruházások).
Az új szaktárca eddig nem lépett a nyilvánosság elé átfogó írásos dokumentummal közlekedési témában, az érdeklődők az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) vezetői, elsősorban a miniszter nyilvános szerepléseiből tájékozódhatnak. Lázár János elképzeléseiről, fejlesztési terveiről elsőként a Hajdú-Bihar Megyei Kereskedelmi és Iparkamara vendégeként, Debrecenben beszélt (Magyar Vasút, 2. évfolyam, 22. szám). Itt – érthető módon – főként a helyi beruházásokról ejtett szót a miniszter, vasúti vonatkozásúakként a nagyállomás melletti intermodális csomópont kialakítása és a Debrecen–Nagyvárad vasútvillamos előkészítése említhető.
NEM SZÉGYEN AUTÓVAL JÁRNI
Lázár Jánosnak részletesebben volt módja beszámolni az Országgyűlés gazdasági bizottságában, ahol saját kérésére jelent meg, és válaszolt a képviselők felvetéseire, noha nem új, csak új területet megkapó miniszterként nem kellett parlamenti bizottsági meghallgatáson részt vennie. Debrecenben és Budapesten is leszögezte, hogy a kötött pályát pártolja, „Magyarországot sínre kell tenni”, ám ellenzi az autósok üldözését, le fogja állítani az autósokkal szembeni inkvizíciót, mert ma még az országban, elsősorban vidéken az emberek nem hobbiból vagy urizálásból autóznak, hanem kényszerből, hogy elérhessék a munkahelyüket, hogy ügyeket intézhessenek a járásszékhelyen. Igaz, azt nem részletezte, konkrétan mit ért autósüldözés alatt.
Hangsúlyozta viszont, a vasúti közlekedés még nem olyan jó minőségű nálunk, hogy képes legyen mindenki számára alternatívát nyújtani az autózással szemben. A 8500 kilométernyi vasúti pálya felén lassújelek vannak (Ausztriában csak 15 százalékon), a vonatok naponta 150–200 órát késnek. Különben is autógyártó ország vagyunk, ha nem szégyen autót gyártani, akkor nem szégyen autóval járni sem – mondta Lázár János.
Párhuzamot vont a társadalmi mobilitás és az azt segítő térbeli mobilitás, azaz a közlekedés közé, és célként jelölte meg, hogy ennek a kormányzati ciklusnak a végére az ingázók 25–30 perc alatt érjenek munkahelyükre, hiszen egy óránál többet közlekedni (oda-vissza) már nem akarnak az emberek, ezen a ponton inkább már beköltöznek a nagyobb településre. Hódmezővásárhelyről is azért valósították meg 15 éves munkával a vasútvillamost Szegedre, hogy a vásárhelyiek ne költözzenek, csupán utazzanak oda. Ehhez a célhoz zöld autóbuszokra, jobb minőségű alsóbbrendű utakra és a vasút fejlesztésére van szükség pálya- és járműoldalról is. „Ha azt akarjuk, hogy a kistelepülések ne néptelenedjenek el, ennek egyik eszköze a modern, professzionálisan megszervezett közlekedés, aminek egyik eszköze az alárendelt úthálózat minőségének jelentős javítása.”
VISSZAFOGOTT FEJLESZTÉSEK
Lázár János azt sem titkolta, ma lényegesen kevesebb fejlesztést terveznek, mint korábban: beruházási miniszterként azzal kezdte a munkáját, hogy nem alapköveket helyezett el, hanem alapköveket szedett fel: 302 beruházást függesztett fel a kormány 2022-ben, 2140 milliárd forint értékben. „Ez a háború rezsije a beruházások frontján Magyarország tekintetében” – mondta.
Az ÉKM a korábbi, Vitézy Dávid nevével fémjelzett, fél évig működő közlekedési államtitkárságtól számos projektet vett át, ezek nagy része még a szintén Vitézy vezette Budapest Fejlesztési Központ irányításával indult. E projektek sorsa különböző, a még csak kezdeti fázisban lévőket, például a Nyugati pályaudvarba vezető két, rossz állapotú pesti vonalszakasz (Kőbánya-Kispestig, illetve Rákospalota-Újpestig) fejlesztését az új vezetés szinte azonnal lefújta. Ugyanez történt magának a Nyugati pályaudvarnak és környékének komplex, vasúti, városfejlesztési és zöld célokat is célzó fejlesztésével, noha itt már egy attraktív nemzetközi tervpályázat is lezajlott, sőt európai uniós pénzt is sikerült szerezni arra, hogy a nyertes konzorcium a londoni Grimshaw Architects és a budapesti Nautes építésziroda vezetésével megtervezze Budapest új főpályaudvarát. Most azonban az 1,1 milliárd forint forrás visszakerül az EU CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) alapjába. Ez a döntés alighanem azt is jelenti, hogy a Nyugati és Kelenföld közé tervezett vasúti alagút – eleve távlatban tervezett – beruházása is ad acta kerül, noha az lett volna a teljes budapesti elővárosi vasúti hálózat kapacitását és használhatóságát megtöbbszöröző Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) legfontosabb eleme.
HÁLÓZATFINANSZÍROZÁSI ESZKÖZ
A CEF-nél a kormány most olyan beruházásokra pályázik, mint a déli körvasút, a Debrecen–Nyíregyháza szakasz, kapacitásnövelés a magyar–ukrán határforgalomban, a Gubacsi vasúti híd és a csepeli szabadkikötő fejlesztése. Ezek szerint elvileg jobban áll tehát az alagútnál a BAVS másik átjárhatósági fejlesztése, a déli körvasút kapacitásnövelése, már csak azért is, mert az Összekötő vasúti híd jogilag független, de tartalmilag szervesen ennek részét képező rekonstrukciója és kettőről háromvágányosra átépítése már kész van, és a hídhoz csatlakozó szakaszokra is leszerződött már a kivitelező, a V-Híd. Lázár János Debrecenben még egyértelműen a déli körvasút szükségességéről beszélt – a Budapestet délről kerülő V0 tehervasútéval együtt –, ám a gazdasági bizottságban emellett többször is felhívta a figyelmet egy XI. kerületi ellenzéki képviselő kérdésére válaszolva, hogy a kerület, ha akarja, meg tudja akadályozni a déli körvasút kapacitásbővítését. A megbeszélés után néhány nappal a kerület valóban bíróságon támadta meg a beruházás újra megszerzett (korábban egy civilszervezet által egyszer már sikeresen megtámadott) környezetvédelmi engedélyét.
A már kivitelezésnél tartó beruházásoknál természetesen nincs szó leállításról, sőt a miniszter a Budapest–Belgrád vasútvonal rekonstrukciójáról és bővítéséről azt hangsúlyozta, hogy annak építését föl kell pörgetni, Magyarországnak stratégiai érdeke fűződik a Kárpát-medence összekapcsolásához a környező területekkel, különösen déli irányba. Ez az indoka annak is, hogy Lázár János fontosnak tartja a Kolozsvár felé tervezett nagy sebességű vasutat, bár itt még csak előkészítésről van szó.
HÉV-KÉRDÉS
A korábbi BFK-s fejlesztések közül érdemes még szólni a HÉV-ekről is. Lázár János mindenhol azt ígérte, hogy az összes fővárosi és környéki HÉV-vonal fejlesztése megtörténik, ezek a beruházások ugyanis szerepelnek Magyarország Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervében. Ha tehát az uniótól valóban megkapja az ország az RRF-pénzeket (Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz), erre lesz fedezet. Csakhogy az RRF-be a két déli HÉV-nek csak a külső szakasza került bele, a ráckevei vonalnak mindössze a fővároson kívüli része, a csepelinek pedig csak a szigeten lévő. Ez azt jelenti, hogy a – műszaki szempontból és főképp az utasok számára is – valóban nagyívűnek tekinthető fejlesztésekről, a déli HÉV-ek összekötéséről és alagútban a Kálvin térig elviteléről, pláne onnan tovább északra ötös metróként a szentendrei vonalba kötéséről nincs szó. Maradna ezeken a szakaszokon (és a szentendrei vonalon) a helyben felújítás némi magasperonosítással, ami persze önmagában nem lebecsülendő.
De a tervek nem erre, hanem az eredeti koncepció szerint, nem utolsósorban új járművekre készültek, így számos probléma adódna például a részben magas, részben alacsony padlós megállók miatt. Ezek persze nem megoldhatatlan kérdések, csakhogy az a csapat, amely a BFK-ban vitte ezt a projektet, már nincs meg, a BFK-ból átalakult Nemzeti Közlekedési Központ a munkát és a dokumentumokat a NIF Zrt.-nek adta át, amely szintén megszűnt azóta, feladatait az ÉKM-nek adva át.
Borítókép: Lázár János egyik legutóbbi nyilvános szereplésén, Celldömölkön az állami és önkormányzati kezelésben lévő utak felújításának, korszerűsítésének fontosságáról beszélt (fotó: Facebook)
Tavaly csaknem 700 millióan utaztak a MÁV-Volán-csoport, vagyis a MÁV-Start, a MÁV-HÉV és a Volánbusz járatain. A cégcsoport szerint a közösségi közlekedésnek lendületet adhat az üzemanyagárak emelkedése, az utasok igényeire a korábbiaknál is jobban figyelő új menetrend, a teljessé vált, negyven KISS motorvonatból álló flotta, a szinte kizárólag már csak korszerű motorvonatokkal kiszolgált elővárosi vasúti forgalom, továbbá a Volánbusz 2018 óta több mint 1800 új és komfortos járművel bővülő autóbusz-állománya is.
A MÁV-Start járatain 2022-ben csaknem 97 millió, a MÁV-HÉV járatain 63 millió fizető utas utazott, vagyis az utasforgalom már alig marad el a járvány előtti utolsó év adataitól. A vásárlási szokások változása is érzékelhető, egyre többen használják ugyanis az online és önkiszolgáló felületeket. Az online, azaz az Elvira menetrendi tervezővel vagy a MÁV-applikációval jegyet váltó utasok aránya a tavaly előtti 28 százalékról 35 százalékra emelkedett 2022-re a MÁV-Startnál.
Mobilalkalmazással vásárolt az utasok 24 százaléka, az Elvirán pedig 11 százaléka; a pénztári értékesítés a 2021-es 42-ről 38 százalékra esett tavaly, a fedélzeten vásárolt jegyek aránya pedig 16-ról kilenc százalékra mérséklődött. Ezzel egy időben az automatás jegyvétel részesedése 12-ről 18 százalékra emelkedett, ami annak is tulajdonítható, hogy a legutóbb megrendelt 375 új jegykiadó automata túlnyomó részét – 350-et – már tavaly kihelyezte a MÁV-Start.
Az elmúlt évben nőtt az utazások hossza is. Amíg 2021-ben 3,1 milliárd utaskilométert regisztrált a vasútvállalat, 2022-ben már 4,75 milliárdot. A tram-train hálózaton 847 ezer utazást regisztráltak Szeged és Hódmezővásárhely között, utasforgalmi próbaüzemének kezdete óta pedig már mintegy egymillió utazáshoz vették igénybe a vasútvillamos-járatokat.
Ami pedig az új díjtermékeket illeti: a rendkívül kedvező áron megváltható Okosjegyekből 172 ezret adtak el 2021-ben, míg tavaly már 487 ezret; Okosjeggyel lehet utazni Pécs, Veszprém, Zalaegerszeg és vasárnaptól Békéscsaba felé is. A Dunakanyar napijegyből a duplája, 3100 kelt el, illetve a kisiskolások által megváltható „Kajla” jegyek is népszerűek voltak, és a Balaton24/72 termék is tovább növelte sikerességét.
Balaton: a 2021-es egész szezon alatt elért évtizedes rekordnál is többen választották a MÁV-Start járatait a legnagyobb tavunkhoz történő utazáshoz. A teljes szezonban több mint hárommillióan keresték fel vonattal a Balatont, vagy onnan tovább, illetve a balatoni állomások között. A távolsági viszonylatoknál a Budapest és Győr közötti áll az élen 970 ezer utassal, a főváros és Debrecen között 820 ezren, míg Budapest és Szeged között 680 ezren szálltak vonatra tavaly.
A legforgalmasabb pályaudvar a Nyugati, ahol 18 millió utas fordult meg 2022-ben, illetve különleges helyzetben van Filatorigát megállóhely a H5-ös HÉV-en, ahol fesztiválidőszakban naponta, irányonként 187 vonat érkezik, így Magyarország legforgalmasabb vasúti pontjává válik erre az időszakra.
Rekordot döntött a kerékpáros jegyváltás is: 2020-ban 613 ezer, 2021-ben 647 ezer kerékpárhoz köthető jegyet értékesített a MÁV-Start, 2022-ben már több mint 1 millió 40 ezer kerékpáros jegyet vettek a bringások.
A Volánbusz 2022-ben 6,9 milliárd utaskilométer-teljesítménnyel 539 millió utast szállított járművein, vagyis az utasforgalom a járvány előtti teljes év utasforgalmának már több mint nyolcvan százalékát elérte.
Az összegből összesen 35 olyan projektet finanszíroznak, amelyek kulcsfontosságú infrastrukturális beruházások megvalósítását segítik elő kettős, polgári és védelmi felhasználásra, ami döntő fontosságú Ukrajnának az Oroszország elleni háborújában.
A projekteket, amelyek hozzájárulnak az Európai Unió (EU) és Ukrajna közötti úgynevezett szolidaritási sávok megerősítéséhez is, az EU stratégiai közlekedési infrastrukturális beruházásait célzó Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) program keretében kiírt második katonai mobilitási felhívás során választották ki.
Az EU közlekedési biztosa, Adina-Ioana Vălean (borítókép) mindezzel összefüggésben kijelentette: „A CEF keretében a második katonai mobilitási felhívás eredményei tükrözik az Európai Unió tagállamainak a közlekedési rendszer kettős felhasználásának javítását célzó igényét. Ez egy túljelentkezéses felhívás volt, erős versennyel, nyertes projektekkel tizenhét országban. Örömünkre szolgál, hogy a németországi, romániai és lengyelországi beruházások egy része közvetlenül a szolidaritási sávok, vagyis az ukrajnai import- és exportfolyosóink infrastruktúrájának fejlesztésére irányul.”
Észrevételeit az Európai Klíma-, Infrastruktúra és Környezetvédelmi Végrehajtó Ügynökség (CINEA) igazgatója, Dirk Beckers is megerősítette: „A 2022-es CEF katonai mobilitási felhívás keretében társfinanszírozott új projektcsomaggal egyértelműen felgyorsítjuk az EU-szerte megvalósuló közlekedésiinfrastruktúra-fejlesztések támogatását, amelyek az elkövetkező évtizedekben hozzá fognak járulni a kontinens biztonságához.”
A 2022. május 19-én megnyílt és 2022. szeptember 29-én lezárult második katonai mobilitási felhívás célja olyan projektek társfinanszírozása, amelyek támogatják a közlekedési infrastruktúra átvételét az EU-n belüli polgári és katonai mobilitási igényekhez, azáltal, hogy polgári és védelmi célokra egyaránt alkalmassá teszik azt. A felhívás összhangban áll a katonai mobilitásról szóló, felülvizsgált cselekvési tervvel, és célja, hogy a TEN-T hálózat egyes szakaszait hozzáigazítsa a méretekre és kapacitásra vonatkozó műszaki követelményekhez a polgári és védelmi igények kielégítése érdekében.
A támogatásra kiválasztott projektek közé tartozik például a vasúti infrastruktúra korszerűsítése az árufuvarozási kapacitás növelése érdekében, közúti és vasúti modernizáció az EU és Ukrajna közötti szolidaritási sávokon, valamint a kikötők és repülőterek kettős felhasználású kapacitásának növelése.
Az orosz–ukrán háborúra tekintettel az Európai Bizottság úgy határozott, hogy jelentősen, 330 millió euróról több mint 616 millió euróra emeli az erre a felhívásra rendelkezésre álló indikatív költségvetést.
A CEF 2021–2027 közötti időszakra szóló közlekedési programja keretében 25,8 milliárd euró áll rendelkezésre az EU-tagállamok TEN-T projektjeinek társfinanszírozására. A CEF 2014 óta több mint 1300 közlekedési beruházást támogatott, összesen több mint 29 milliárd euró értékben. A katonai mobilitás EU-szerte történő elősegítésére a CEF keretében 1,69 milliárd eurós költségvetés elérhető 2021–2027 között. Az első, 2021-es pályázati felhívás során 22 projektet választottak ki finanszírozásra, összesen 339 millió euró értékben, ezeknek jelenleg EU-szerte zajlik a megvalósítása. Az Unió pénzügyi hozzájárulása a beruházás teljes becsült költségét társfinanszírozó támogatások formájában fog történni.
Miután az uniós tagállamok december 20-án jóváhagyták a kiválasztott projekteket, a Bizottság röviden el fogja fogadni a finanszírozási határozatot. A CINEA ezt követően írja alá a támogatási megállapodásokat a sikeres projektek kedvezményezettjeivel. Az eredmények azonban még ideiglenesek, és csak akkor válnak véglegessé, ha az Európai Bizottság elfogadja a megfelelő odaítélési határozatot.
