A luxusvonat-üzemeltető a biometrikus útlevél-ellenőrzés bevezetése előtt megszünteti a járatát, így az utasoknak Párizsban kell vonatra szállniuk.
Értesüljön mindig időben a legfrissebb információkról, kövessen bennünket a közösségi médiában is.
Startupok utaznak a vasúti jegyek értékesítéséből származó haszonra
A távolsági vasúti közlekedésben az Európai Unió egyszerűsítené és könnyebben elérhetővé tenné a vasúti jegyek megvásárlását. A folyamatban a vasútvállalatok saját jegyértékesítési platformjai kapnak kihívásokat.
Tegyük fel, hogy egy Budapestről vagy Magyarországról induló nemzetközi vonatra akarunk ma jegyet venni, akkor természetes módon a MÁV applikációját vagy honlapját nyitjuk meg ehhez. A mai európai gyakorlat szerint minden országban az egykori inkumbens vasútvállalatok saját nemzetközi jegyértékesítési portált üzemeltetnek. Ezeket azonban a más országokból érkezők, a turisták nem mindig ismerik, és nemritkán ez is a vasúti utazásokkal szemben a repülők felé fordíthatják érdeklődésüket.
EGYSZERŰSÍTETT JEGYVÁSÁRLÁS
Repülőjegyet ugyanis a legnépszerűbb Google Térkép alkalmazásból indulva is néhány klikkel lehet venni, a vasúti utazásoknál ez jóval bonyolultabb. Idén júniusra várják, hogy megjelenik az Európai Bizottságot a Multimodális Digitális Mobilitási Szolgáltatások (MDMS) kezdeményezése, ami nemcsak a vasúti, hanem minden távolsági közösségi közlekedésben egyszerűsítheti a felhasználók életét a jegyvásárlásban. Eredetileg a hosszú távú vonatutak foglalásának megkönnyítése volt a cél, de a rendelettervezetet kiterjesztették a buszos és repülős utakra is.
A kezdeményezéssel kapcsolatban jelentős lobbierőt fejtettek ki a vasútvállalatok és a technológiai cégek is, hiszen jelentős piacot látnak az új lehetőségben. Az Európai Bizottság honlapján 41 visszajelzés olvasható a témával összefüggésben, a közép-európai országok közül csak Magyarországról nem érkezett észrevétel. Pedig az éves szinten összesen 65 millió nemzetközi vasúti utazás öt százalékát adják a magyarországi indulású vagy érkezésű utasok, értsd: hazánk jelentős szereplőnek számít ezen a piacon.
A VÁLTOZATOSSÁG GYÖNYÖRKÖDTET
A rendelet értelmében az utazók számára lehetővé válik, hogy az úti céljuk eléréséhez többféle utazási lehetőséget is megtekinthessenek, a repülőjáratoktól a buszos utazásokon át a határokon átnyúló vasúti utazásokig. Az ár és az időtartam mellett az utasok tájékoztatást kapnak majd az egyes közlekedési módok szén-dioxid-kibocsátásáról is.
A rendelet pártolói szerint a laikusok szempontjából átláthatatlan vasúti árképzés sokkal könnyebben összehasonlítható lesz. A nemzetközi utak árazásának áttekintését nagyban nehezíti, hogy sok olyan kedvezmény létezik, ami csak egyes országok állampolgárai érhetnek el. De ugyanarra a vonatra több vasútvállalat is értékesíthet jegyeket, ilyenkor pedig akár ugyanarra az ülőhelyre, ugyanakkor foglalva két vasútvállalat rendszerében nagyon is eltérő árakat kaphatunk. Érdemes a Budapest és Bécs között közlekedő railjetek esetében a MÁV és az ÖBB árazását összehasonlítani. Ugyanarra a napra, ugyanarra a vonatra a magyar vasút honlapján 13, az osztrákén és a németén 19,2 euró a jegy. Amíg a MÁV honlapján egyetlen kattintással több vonat árát lehet rögtön megnézni, a német és osztrák honlapon két honlapot kell megnyitni, az árat pedig csak vonatonként egyesével lehet megnézni. Ez a típusú foglalási rendszer olyan messze van a minimálisan felhasználóbarátnak tekinthetőtől, hogy nem csoda, hogy a magasabb színvonalhoz szokott fogyasztóknak kedvét szegi a vonatutazástól.
Ha valaki szeretné azt is megnézni, hogy busszal vagy repülővel ugyanez az út mennyibe kerülne, csak többórás kutatás után tudhat meg többet. Pedig nagyon sok olyan összeköttetés van, amiben a vasút olcsóbb és gyorsabb, nem mellesleg messze kevésbé szennyezőbb, mint a repülés. A buszos, jellemzően olcsóbb árak feltüntetése pedig a kevésbé tehetőseknek jelent segítséget a mobilitási igények biztosításában.
ADATMEGOSZTÁSI KÉRDÉSEK
Az új EU-rendelet kötelezni fogja a közforgalmú távolsági közlekedés szervezőit arra, hogy a menetrendek mellett osszák meg a dinamikus árképzésüket is. Ezt úgy tudjuk elképzelni, mint az online térképalkalmazásokban – ma már egyre több országban élő GPS-adatokkal kiegészített – vasúti és buszos menetrendeket.
Az említett példánál maradva egy ilyen platformon az MÁV árazása kerülne előre, következésképpen az osztrák vagy német utasok is az olcsóbb jegyet választhatnák. Ez pedig a teljes árdiszkriminációs modell fenntarthatóságát kétségbe vonja: akkor lehet ugyanis a magyar, kevésbé tehetős utasoknak olcsóbban adni a nemzetközi vonatjegyeket, ha vannak olyanok, akik hajlandók többet fizetni érte. A vasútvállalatoknak új megoldásokat kellene keresniük – például a repülésben jól ismert többletszolgáltatásokat.
Amíg a hagyományos vasúttársaságoknak ez kihívás, a piaci alapon működőknek mindez igen előnyös, hiszen ők már eleve dinamikus és transzparens árazással dolgoznak, az új rendelet segítségével sokkal többekhez jutna el árazásuk. Így az intézkedés az európai vasúti versenyt is támogatja. A hagyományos vasúttársaságok szerint azonban a kezdeményezés túl kedvező a digitális platformok számára. A visszajelzésekben azt lehet kiolvasni, hogy a vasútvállalatok és közösségi közlekedést szervező állami hivatalok amiatt aggódnak, hogy a magas fix költség, az alacsony vagy nem is létező profitráta mellett a kezdeményezésnek az lesz a hatása, hogy csökkennek majd a bevételeik, az utasok száma viszont nem fog növekedni.
Az EU Travel Tech, a foglalási platformokat, köztük a Booking.com-ot és a Skyscenner.com-ot képviselő szakmai szövetség idén januárban adta ki tanulmányát az MDMS-sel kapcsolatban. Ők úgy látják, az új irányelv forradalmasíthatja a közösségi közlekedés használatát.
KIHÍVÁSOK
Aki ma utazási platformokon repjegyet, szállást foglal, aktív keresztértékesítési ajánlatokat kap autó bérlésére. Amennyiben a vasúti jegyeket is hasonlóan egyszerűen lehetne értékesíteni, mint a repjegyeket, az utazási szolgáltatók, platformok mindegyikébe gyorsan bekerülnének ezek az ajánlatok is. Mivel a vasúti utazás szinte mindig olcsóbb, és sok esetben gyorsabb más alternatívákhoz képest, jelentős keresletet is teremthet az iparág szerint.
A fő kihívás azonban a kockázatok és a költségek megosztásában van. A platformoknak biztosan jó üzletnek ígérkezik a vasúti jegyek értékesítése, mivel ők különösebb befektetés nélkül jutnak jutalékként bevételhez. A vasútvállalatoknak pedig úgy kell a foglalási rendszereik fix költségeit kigazdálkodni, hogy borítékolhatóan csökken majd ezek forgalma, vagyis az egységköltségeik növekednek, és emellett kell még a platformok marzsát is kigazdálkodniuk. Így ma lehetetlen megmondani, hogy a vasútvállalatok hogyan – jól, vagy rosszul – járnak majd az intézkedéssel.
Nemzetközi vasúti utasok száma az EU országaiban (ezer utas, 2021 vagy legutóbbi adat)(forrás: Eurostat és KSH, Belgium és Hollandia nem közölt adatokat)
Tanulmány készül a vasúti digitalizációról
A munkát a Hungrail rendelte meg a V0 előkészítése keretében.
Utazunk. Metróval megyünk a pályaudvarra, a metró önvezető, nem ül senki elől. Közben pittyen a telefon, a vasúttársaság applikációja jelzi, hogy vonatunk két perc késéssel érkezik, de megerősíti az előzetesen már közölt vágányszámot. A jegyet is a telefonon vettük meg, sikerült egy olyan járatot találni, amelyre épp nagyon olcsón tudtunk foglalni a dinamikus árképzésnek hála. Kiválaszthattuk azt is, melyik kocsi melyik ülésén szeretnénk ülni. Ahogy a mozgólépcső fölvisz a peronra, figyeljük a szektorjelzést, hol lesz majd a mi vagonunk, hol várakozzunk. Megnézem az applikáció térképén, hol tart a szerelvényünk, megnyugtatóan közel jár, nem lesz nagyobb a késés. Az csak engem érdekel, mert vasútbarát vagyok, hogy pontosan milyen és melyik pályaszámú mozdony húzza a vonatunkat, mindenesetre ezt is látom. Amíg várunk, nézelődök: az egyik nagyobb sorszámú vágányra bejár egy tehervonat, a mozdonyból és a kocsikból ítélve külföldről jött, de feltehetően nem ácsorgott a határon, a szükséges ellenőrzéseket már menet közben tudják elvégezni a digitálisan kiállított okmányok segítségével. Ahogy lefékez a tehervonat, már be is tolnak mögé még három kocsit, ezek emberi kéz közreműködése nélkül csatlakoznak a digitális kapcsolókészülék segítségével. Hamarosan indul a tehervonat, már alig látom, most haladhat el a pályamenti komplex járműellenőrző berendezés mellett. Ez figyeli a kerekek hőmérsékletét, terhelését, a nyomkarima épségét. Ezzel egy időben a szerelvény összes vagonja esetében értesítést kap az adott rakomány megrendelője, hogy az áru elindult Budapestről.
Megjön végre a mi vonatunk is, a mozdonyvezető a tabletjére pillant, miközben begördül. Fölszállunk, leülünk, már indulunk is, az automatika egyenletesen, de dinamikusan gyorsít, most nem az alacsony fogyasztás az elsődleges cél, hanem a késés behozása. Most haladunk el az áramszedő épségét ellenőrző kamera mellett, egy váltó helytelen vágányra irányít minket. Úgy látszik, az automatikus forgalommenedzsment úgy ítélte meg, hogy így tudja a legjobban kihasználni a pálya kapacitását. Izgulni persze nem kell,
a vonatbefolyásoló vigyáz ránk, hamarosan elérjük a 160 kilométer/órás utazósebességet, látom a mobilomon és a kocsi kijelzőjén is. Feltűnik a pincér, aki hozza a még az utazás előtt megrendelt és kifizetett italunkat.
Kedves olvasó! Házi feladat eldönteni, a fenti történet egyes mozzanatairól, hogy azok melyik kategóriába esnek: már ma is lehetségesek Magyarországon, nálunk még nem, de külföldön működnek, vagy a jövő zenéjét jelentik. A digitalizáció, ahogy az élet legtöbb területén, a vasúton is jelen van már, de a jövőre nézve még több lehetőséget jelent.
A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület megrendelésére tanulmány készül a vasúti digitalizáció magyarországi lehetőségeiről. Készítője a Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft. és a Főmterv’TT Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. konzorciuma.
A tanulmány kiindulása, hogy a vasúti digitalizáció célja sem lehet más, mint a vasúti áruszállítás volumenének és arányának növelése a vasút versenyképességének, szolgáltatási színvonalának (ezen belül kapacitásának) emelésével. Az anyagban is idézett Deutsche Bahn szerint
a digitális megoldások segítségével körülbelül harminc százalékkal nagyobb forgalmat lehet lebonyolítani ugyanazon a vasúti hálózaton, mint digitális megoldások nélkül.
Bármennyire is magasak a digitalizálás költségei, még így is sokkal olcsóbban és gyorsabban lehet telepíteni a digitális rendszereket, mint a vasút alap-infrastruktúráját.
A tanulmány hét olyan területet azonosít, ahol a digitalizáció ma és a jövőben jelentős tényező lehet:
- Vonatbefolyásolás (ERMTS/ETCS L2)
- Forgalommenedzsment
- Önvezetés
- Kommunikáció (FMRCS)
- Okos infrastruktúra
- Okos járművek (DAC, járműfigyelés, -analízis)
- Big Data
A tanulmánynak végső formájában egy végcélt kell majd kijelölnie, ahová 2030 körül kívánatos eljutni a digitalizációban 2050-es kitekintéssel.
Az anyag a V0 beruházásának előkészítése keretében készül. A Budapestet délről elkerülő tehervasút tervezésével együtt ugyanis egy országos vasúti áruforgalmi koncepciót is megalkotnak. Ha másért nem, azért, mert amennyiben elkészül a V0, a meghatározó kelet-nyugati árutranzitot teljesen új nyomvonalra kell terelni, amely például kihagyja a ma kulcsfontosságú Ferencváros állomást. Nyilvánvaló, hogy amennyiben egy új vasútvonal épül, a digitalizáció lehetőségeit már a tervezés legkorábbi fázisaitól figyelembe kell venni.
A V0 lehet tehát az első olyan magyar vasútvonal, amely eleve a digitalizált vasút követelményeinek megfelelően épül,
ám maga a tanulmány általános érvényű, a teljes magyar vasútra vonatkozik. Első változatának megszületése után az anyag néhány érdekelt szervezet (MÁV, Hungrail, Thales, Siemens Mobility, MLSZKSZ) észrevételei alapján bővült.
Erről a munkaközi dokumentumról kezdődött vita április 14-én a Hungrail digitalizációs munkacsoportjában 25 résztvevővel. A tanulmányt készítő konzorcium tagjai, illetve a megrendelő Hungrail képviselőin kívül részt vettek az eszmecserében a pályahálózat-működtetők (MÁV, GYSEV), a VPE Kft., az áruszállító vasútvállalatok és a digitalizációval foglalkozó vasútipari cégek szakemberei, a moderálást a helyszínt is biztosító Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatója, Ludvig László vállalta magára.
A nagy érdeklődés miatt az eredeti időkereten túlnyúlt tanácskozás végén Hódosi Lajos, a Hungrail ügyvezetője vázolta a további teendők menetrendjét. A jelenlegi helyzet felmérésével kell kezdeni, hiszen a digitalizáció számos területen már a mai gyakorlat része. A felszólalásokból ugyanakkor világos, hogy jelenleg igen heterogén a kép, miközben néhol a legmodernebb eszközöket is használják, máshol a 20. századi technika sem működik megbízhatóan. A mozdonyvezetők 30 százalékánál például még nincs tablet, ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy 70 százaléknál van, bár az nem sokat ér, ha az adott vasútvonal mellett, különösen a határállomáson nincs megbízható mobiltelefonos térerő. A 64 vasúti operátor közül csak néhány (persze a legnagyobb forgalmúak) oldotta meg mozdonyaik nyomkövetését, és az egyes vállalatok, országok közötti adatcsere technikai feltételei is még csak részben adottak.
A következő szint annak megvizsgálása lehet, hogy a már ma is adott digitalizációs lehetőségeket hogyan lehet teljeskörűen bevezetni. Végül következhet a jövőben rendelkezésre álló, most fejlesztés vagy tervezés alatt lévő technológiák számbavétele, és annak meghatározása, ezeket hogyan lehet majd rendszerbe integráltan hasznosítani a magyar vasút életében.
Borítókép: Pete Linforth képe a Pixabay-en.
A kamionok támogatása a külföldi piacokon a vasút versenyhátrányát növeli
A Rail Cargo összeköti Budapestet és Fiumét
Az osztrákok heti két járatpárt indítanak Rijeka és a BILK között TransNET szolgáltatásuk részeként.
Egész Eurázsiát kiszolgálná a kínai menetjegy-rendszer
Keleti irányból egyesítené Európa és Ázsia nemzetközi vasúti menetjegyértékesítését egy kínai foglalási rendszer. Európában jelenleg nincs egységes megoldás az országok közötti utazások online megvásárlására.
Zajlik a TEN-T rendelet egyeztetése az EP-ben
A vasúti ágazat üdvözli a TEN-T szabályozásról szóló legutóbbi EP-szavazást, de potenciális biztonsági aggályokat lát.
Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságának (TRAN) képviselői ma fogadták el álláspontjukat a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló rendelet felülvizsgálatára irányuló bizottsági javaslatról. A Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) támogatja a legtöbb módosítást, köztük az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) kiépítésének határidejéről, a multimodális vasúti kapcsolatok megerősítéséről, valamint a nagysebességű vasúti vonalhálózat fejlesztéséről szóló javaslatot.
Ugyanakkor a CER-nek van néhány fenntartása is.
- Az egységes vezénylési nyelvre való átállás nemcsak több milliárd eurós befektetést és képzést igényelne mind a járművezetők, mind a pályahálózat-működtetők számára, de hátrányos helyzetbe hozná a vasúti közlekedést más közlekedési módokkal szemben, és növelné a biztonsági kockázatokat is.
- A forgalomirányításnak a vasúti pályahálózat-működtetők kezében kell maradnia, akik bizonyítottan műszaki kompetenciával rendelkeznek, és képesek biztosítani a megfelelő biztonsági szintet.
- A Digitális kapacitásmenedzsment (DCM) szükséges ugyan a kapacitás növeléséhez és az elosztás egyszerűsítéséhez, a rendszer üzemeltetését azonban a CER szerint nem szabad az Európai Vasúti Ügynökségre ruházni, mivel ez akadályozza a folyamatot.
A szervezet nyomatékosan hangsúlyozza, hogy az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerre (ERTMS) való átállás előrehaladása csökkenteni fogja a biztonsági kockázatokat Európában. A szövetség várakozással tekint a Parlament és a Tanács közötti további megbeszélések elé a jogalkotási folyamat lezárása során, és javulást vár mind az ERTMS kiépítése, mind a vasút és a közúti/kikötők/repülőterek közötti multimodális kapcsolatok terén.
Alberto Mazzola, a CER ügyvezető igazgatója elmondta, hogy az európai vasutaknak új kapacitásokra van szükségük, hogy több vonatot üzemeltethessenek: felújított és új vonalakra, multimodális összeköttetésekre a személy- és teherszállítási szolgáltatásokhoz, új nagysebességű személyszállítási vonalakra, valamint gyors fejlődésre az olyan digitális eszközök terén, mint az ERTMS, a DCM és a DAC. A TEN-T az egész Európát összekötő főterv, és az igazgató reméli, hogy az Európai Parlament és a Tanács hamarosan közös megállapodásra jut ebben a fontos ügyben.
Májustól új korszak nyílik a közösségi közlekedésben
Elsősorban a hazai üzemekre építene a kormány az elkövetkező években a MÁV-HÉV, a GYSEV és a MÁV-START járműflottájának megújításakor – mondta a Magyar Vasútnak Mosóczi László, a MÁV-START vezérigazgatója, aki a magyarországi járműgyártás fejlesztéséért is felel miniszteri biztosként. Ugyanakkor a meglévő mozdonyok és motorvonatok fenntartásán, színvonalán is javítani kívánnak.
HMV: – Ha megengedi, egy személyes kérdéssel kezdjük. Jelenleg már három fontos posztot is betölt a magyar vasút világában, március elejétől a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztossá nevezte ki Lázár János szakminiszter, januártól a MÁV-START vezérigazgatója, és tavaly augusztus óta betölti a lapunk gazdájaként is ismert Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnöki posztját is. Felmerül, hogyan tud megfelelni ennyi kihívásnak, még ha egyik terület sem ismeretlen önnek, hiszen a START alapító vezérigazgatója volt, a Hungrailt is vezette korábban, és a kormányzatban is szolgált már.
Mosóczi László: – Megtiszteltetésnek érzem, hogy ezekre a posztokra jelöltek, kineveztek. Úgy gondolom, hogy amióta 39 éve megszereztem a közlekedésmérnöki diplomámat a Budapesti Műszaki Egyetemen, bőségesen volt alkalmam tapasztalatokat szerezni, kapcsolatrendszert kiépíteni az érintett területeken, az infrastruktúra-fejlesztéstől az árufuvarozáson keresztül a kormányzati munkáig, ideértve a nemzetközi kapcsolatokat is. Másrészt mindenhol felkészült kiváló kollégákkal dolgozom együtt, akikre építhetek, a Startos munkatársaim segítik miniszteri biztosi munkámat is.
HMV: – A biztosi feladat a hazai igények színvonalas kiszolgálását célzó belföldi járműgyártás koncepciójára vonatkozik. Ebből arra következtetünk, hogy valamiféle új stratégia megalkotása és a gyártás beindítása kell, hogy a munkája eredménye legyen. Az új elképzelések milyen viszonyban vannak az IC+ programmal, amely pontosabban amelynek az eddig kormányhatározatokban kijelölt fázisai most fejeződnek be?
ML: – A kötöttpályás járműgyártásnak komoly hagyománya van Magyarországon, elég, ha a Ganz-Mávag, a Rába, vagy a Dunakeszi Járműjavító nevét említjük. Még két évvel ezelőtt döntött a kormány arról, hogy körülbelül kétezer milliárd forint értékben fogunk járműveket beszerezni a MÁV-START, a GYSEV és a MÁV-HÉV számára különböző finanszírozási forrásokból. Azt nem is kell említeni, hogy ezekre a majdani motorvonatokra, kocsikra, mozdonyokra mennyire égető szükség van. A korábbi elképzelésekhez képest még hangsúlyosabbá szeretnénk tenni azt a kormányzati és szakmai szándékot, hogy a magyar hozzáadott érték minél nagyobb hányadot érjen el a gyártásban. A mozdonygyártást újra felfuttatni nem lehetséges rentábilisan és versenyképesen, hiszen a belföldi szükséglet nem teszi lehetővé a megfelelő sorozatnagyságot, de kocsik, motorvonatok gyártásában gondolkozni nagyon is reális, adott esetben külföldi partner bevonásával.
HMV: – Mozdonyt tehát venni kell. Hogyan áll az ötven Vectron ügye?
ML: – Az új villanymozdonyok szükségessége nem kérdés. A Siemenssel korábban megkötött 115 mozdony beszerzésére vonatkozó keretmegállapodás alapján rövidesen megkezdjük a járművek lehívásával kapcsolatos egyeztetéseket.
Visszatérve a járműgyártási koncepcióra, a munkát azzal fogjuk kezdeni munkatársaimmal, hogy elkészítünk egy tanulmányt arról, hogy a három említett közszolgáltató cégnél milyen járművekre van szükség. A program egyik legfontosabb pillére az IC+ kocsik gyártásának folytatása. A MÁV-START szolnoki járműjavítója, amely ma a MÁV Vagon Kft. része, már 92 kocsit elkészített, a magyar mérnökök és munkások munkáját folytatni kell, a cél, hogy 35 komplett szerelvényt ki tudjunk állítani IC+ kocsikból, ehhez még közel kétszáz személykocsira van szükség. Vannak elképzelések egyéb típusokra is, például alacsonypadlós kerékpárszállításra is alkalmas változatokra. A második pillért az IC-motorvonatok jelentik. Először a GYSEV írt ki tendert kilenc, plusz opcióként négy ilyen szerelvényre, de az eljárást sajnos meg kell ismételni, mert csak egy ajánlattevő maradt. Külön kategóriaként említem a 230 kilométer per órás sebességre is alkalmas, nemzetközi távolsági forgalomban bevethető szerelvényeket, hiszen a határainkon túl sok irányba ez a sebesség ma már követelmény. Itt még nem dőlt el, hogy mozdonyos vagy motorvonati szerelvények legyenek. Továbbá teljeskörűen cserélni kell a MÁV-HÉV járműveit is, ez ma már a koruk miatt nem halasztható. Első körben egyáramnemű szerelvényekben gondolkozunk, de úgy, hogy később ezek továbbfejlesztéseként többáramnemű motorvonatok is készülhessenek, amelyek átjárhatnak a nagyvasúti vagy városi közlekedési pályákra. Végül ugyancsak szükség van nem villamos üzemű, mellékvonali motorvonatokra. Saját mérnöki meggyőződésem az, hogy a jövő a hidrogénhajtásé, mert sokkal nagyobb hatótávolságú járműveket lehet ezzel a technológiával építeni, mint akkumulátoros hajtással.
Hogy a felsorolt járműveket le is tudjuk gyártani, ehhez hatalmas tőke kell, amelyet a költségvetés pillanatnyilag a háborús, inflációs gazdasági környezetben nem tud biztosítani.
Ezért olyan konstrukcióban gondolkodunk, hogy a partner megelőlegezi a szükséges befektetést, és a vasútvállalat kilométer-alapon bérli a járműveket.
Természetesen a közszolgáltatási szerződésekben biztosítani kell ezeknek a pluszköltségeknek az elismerését a MÁV-START, a GYSEV, a MÁV-HÉV számára.
Ugyancsak része a feladatomnak, hogy a járműjavítói kapacitásokat figyelembe véve melyik járműsorozatnál milyen felújításokat, átalakításokat kell elvégezni, ahhoz, hogy az elkövetkező tíz-tizenöt évben üzembiztosan, adott esetben jobb utaskomfortot nyújtva működjenek, a Desirók, az Uzsgyik, a Bz-k esetében a mainál lényegesen jobb rendelkezésre állással. A Desiróknál például megkezdjük a forgóvázak felújítását.
HMV: – Használt mellékvonali dízelmotorvonatok beszerzése szóba jön?
ML: – Igen, figyeljük a lehetőségeket, most is van egy német ajánlatunk mintegy húsz járműre. A közbeszerzésjogi környezetben azonban nehézkes és időigényes akár a vásárlás, akár a bérlés, előfordulhat, hogy addigra egy másik vevő elviszi a flottát. Ezen kívül további elővárosi és regionális villamos motorvonatok beszerzése szükséges, terveink között ez is szerepel.
HMV: – A START előtt álló legsürgősebb feladat pillanatnyilag a felkészülés a májustól induló vármegye- és országbérletek nyomán várható utazási többletigények kielégítésére. De először lássuk, ma mennyi az utasuk, a Covid előtti számokhoz képest hol tartanak most a számok az egyes szegmensekben?
ML: –A MÁV-START járatain 2022-ben közel 132 millió utas utazott vonattal. Ez annak figyelembe vételével is jó eredmény, hogy az év elején még éreztette hatását a pandémia, a korlátozások egy része, az utasforgalom már alig maradt el a járvány előtti utolsó év, 2019 adataihoz képest. A járvány tartósan megváltoztatta a munkavégzési szokásokat bizonyos körben, a home office terjedése miatt még most sem adunk el annyi bérletet, mint a Covid előtt. Ugyanakkor az egyszeri jegyvásárlások száma növekszik, szerintem idén már elérjük a 2019-es utasszámokat, a távolsági szegmensben ez már tavaly megtörtént. A teljes turisztikai szezonban évtizedes rekordot megdöntve, több mint hárommillióan utaztak vonattal a Balatonhoz, vagy onnan tovább, illetve a balatoni állomások között, köszönhetően a menetrendi fejlesztéseknek, a gyakoribb eljutási lehetőségeknek, a korszerűbb járműparknak. A tavalyi évben a kerékpárosok száma is rekordot döntött, 2020-hoz képest majdnem megduplázódott a jegyváltás.
HMV: – Hogy látják, az új bérletek hol fognak annyi új utast hozni, amennyit a jelenlegi vonatokkal már nem lehet kiszolgálni? Hol lesz szükség arra, hogy a szaktárcának új járatok indítását javasolják, hol kell nagyobb kapacitású járműveket bevetniük?
ML: – A belföldi turizmus fellendülése várható a fiatalok körében és más korosztályoknál is. A nyári balatoni, velencei-tavi, Tisza-tavi látogatásoknál akár teljesen új tendenciákkal is számolhatunk. Évtizedekkel ezelőtt még a többség kéthetes beutalóval utazott a Balatonra, az elmúlt években nagyon jelentős lett a hétvégi forgalom, elképzelhető, hogy idén lesznek, akik a szállásköltséget teljesen megspórolva csak egy-egy napra ugranak majd le strandolni a hónap során többször. A másik terület, ahol több utas lehet, az elővárosi forgalom. Készülünk arra, hogy ahol szükséges, ott a kocsik átcsoportosításával, nagyobb kapacitású motorvonatok beállításával alkalmazkodjunk. Szintén átrendeződés lehet a távolsági forgalomban a feláras vonatokról a párhuzamos nem felárasokra. Folyamatosan monitorozni fogjuk az utazási szokásokat, annak megfelelően tudunk majd beavatkozni, ahol szükséges.
HMV: – A nagyobb igényekre honnan lesz elég jármű? A gördülőállomány elégtelenségével a nagyközönség tavaly nyáron szembesült élesen, a hosszú idő óta görgetett járművásárlási és -karbantartási hiányosságokat csak tetézte az általános áremelkedés, az energiadrágulás és a háborús alkatrészhiány.
ML: – A MÁV-START most készülő üzleti terve szerint annyi karbantartást, fővizsgát rendelünk meg Dunakeszitől és Szolnoktól, hogy maximálisan ki legyenek használva ezek a járműjavítók. Ehhez biztosítjuk is a megfelelő finanszírozást részben költségvetési forrásból, részben belső átcsoportosítással. Folyamatosan figyelni fogjuk, hol van szükség több járműre. Remélem, a tervezett rendelkezésre állásnak megfelelően számíthatunk mind a negyven, emeletes KISS motorvonatra, és nyárra elkészülnek a vasúti átjárókban a gépkocsivezetők figyelmetlensége, a KRESZ be nem tartása által okozott balesetek miatt sérült járművek javításai is.
HMV: – Az új bérletekkel kapcsolatos szabályokra meg kell tanítaniuk a jegyértékesítési csatornák informatikai hátterét ugyanúgy, mint a pénztárosokat, jegyvizsgálókat. És persze tájékoztatni kell majd az utasokat is. Jól állnak a felkészüléssel?
ML: – Igen. Április végétől kezdjük árulni az új vármegye- és országbérleteket a MÁV appban.
HMV: – Ha már a humán erőforrásnál tartunk, ma a közlekedésben munkaerőhiány is van. Honnan lesz elég mozdonyvezető, jegyvizsgáló a több járatra, több utashoz?
ML: – A rangsorban mi állunk legelöl a hazai tulajdonú vállalatok között.
Egy felmérés szerint a MÁV-START benne van abban a vállalati körben, mégpedig hatodik helyen, amelyeket a munkavállalók szeretnek, ahol megbecsülést tapasztalnak.
A rangsorban mi állunk legelöl a hazai tulajdonú vállalatok között. Úgy gondolom, hogy manapság a stabilitás, a kiszámítható juttatási és foglalkoztatási rendszer felértékelődik a munkaerőpiacon, ezt egy pályakezdő vagy pályaorientáció előtt álló fiatal életében garantálni tudjuk.
Nem tagadom, van munkaerőgondunk – ahogy a többi környező országnak is –, sok szakmában ötven fölött van az átlagéletkor, tehát a következő években csak erősödni fognak ezek a problémák. Kiemelt toborzási programot kezdtünk. Az idei évben több tanfolyamot igyekszünk indítani országos szinten, mind a mozdonyvezető, mind a jegyvizsgáló létszámunk biztosítása érdekében. Másrészt pedig a tavaly év végén ösztönzőrendszert vezettünk be a gyakornokaink részére, hogy bevonzzuk társaságunkhoz a potenciális vasutasokat és ösztönözzük őket a munkavégzéshez szükséges tanfolyami vizsgák mielőbbi megszerzésére.
Fontos feladatunknak, felelősségünknek tekintjük, hogy szerepet vállaljunk a szakképzés átalakításában, annak sikerében. Ennek érdekében korábban és jelenleg is részt veszünk a szakképzéssel kapcsolatos szervezetek munkájában, rendezvényeken, konferenciákon bemutatjuk tapasztalatainkat, együttműködünk a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával, illetve a területi kamarákkal is. A szakképzésben jelenleg 17 iskolával, valamint 33 vizsgaközponttal van együttműködési megállapodásunk. Szakképzési munkaszerződéssel 19 tanulót foglalkoztatunk a dombóvári és a békéscsabai műhelyekben, ezen kívül három további helyszínen (Budapest, Szombathely, Dunaújváros) is előkészítés alatt áll a partneri kapcsolat kiépítése. A régi szakképzési rendszer szerint összesen 29 tanulóval foglalkozunk, 21 tanulóval van tanulószerződésünk Dombóváron, Záhonyban és Újszászon, illetve 8 tanuló Székesfehérváron teljesíti a gyakorlati képzését. Felsőoktatási kapcsolatainkat tekintve csoportszinten jelenleg 9 egyetemmel van partneri kapcsolatunk, együttműködési megállapodásunk. Duális együttműködés formájában a Dunaújvárosi Egyetem 5 hallgatója vesz részt vállalatunk életében, a BME-vel és a győri Széchenyi Egyetemmel is egyeztetéseket folytatunk a duális kapcsolat kialakítása érdekében.
Mint tudjuk, a vasút veszélyes üzem, ehhez igazodnak egészségügyi követelményeink, de ezen nem is akarunk változtatni. Ellenben a képzésnél reális lehet bizonyos egyszerűsítések, gyorsítások alkalmazása. Természetesen ez nem mehet semmiféleképpen a biztonság vagy a szakszerűség rovására, az adott munkakörhöz szükséges ismeretek elsajátításából nem engedünk, viszont a kapcsolódó munkakörök ismereteinek oktatását bizonyos esetekben redukálhatjuk. Ez is segíthet abban, hogy hamarabb munkába állhassanak új kollégáink.
HMV: – Legyen szabad hazabeszélnük, hazakérdeznünk is! Melyek azok a legfontosabb területek, ahol a HUNGRAIL-nek a legnagyobb erővel kell 2023-ban lobbizni a tagvállalatok érdekeiért?
ML: – Nemcsak nekünk, Európának, a világnak is érdeke, hogy a vasút teret nyerjen a közúttal szemben, a kitűzött klímacélok csak így teljesülhetők. Az árufuvarozásban ennek az egyik legfontosabb eszköze a kombinált fuvarozás lehet: ki kell építeni a terminálokat, a teherautók csak a terminálokig szállítanak, a terminálok között már a vasút. Szükséges a közúti szállítókat is kedvezményekkel ösztönözni, hogy éljenek a lehetőséggel. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület és a NIT Hungary meghívására további három szakmai szervezet csatlakozott az intermodális fuvarozás fejlesztését célzó úgynevezett Intermodális Kerekasztal létrehozásához.
A másik fontos témánk az egyeskocsi-fuvarozás. Ennek fenntartása ugyancsak elemi érdek, közel húsz százalékát adja a vasúti fuvarozásnak. Senki nem akarhatja, hogy Magyarország útjain egy évben közel négyszázezerrel több kamion járjon, márpedig ezt jelentené, ha megszűnne ez a szegmens. A tavalyi támogatás ezen a területen sikersztori, hiszen a KSH friss, tavalyi utolsó negyedéves adatai azt mutatják, hogy miközben a nemzetközi viszonylatban sajnos mind mennyiségében mind arányaiban visszaesett a vasúti áruszállítás, országhatáron belül ellenkezőleg, abszolút értékben a közúttal szemben is teret tudott nyerni, ennek pedig egyértelműen az egyeskocsi-támogatás lehetett az oka. A kormány állást foglalt a környezetkímélő vasúti szállítás mellett, a HUNGRAIL tárgyalásokat folytat az illetékes minisztériumokkal, hogy a költségvetési támogatás 2023-ra is rendelkezésre álljon.
A harmadik téma a V0. Ennek lényege, hogy létrehozzunk egy kelet-nyugati irányú vasúti folyosót, ahol a tehervonatok gördülékenyebben, gyorsabban közlekedhetnek, és Budapest elkerülésével kevésbé zavarják a sínek mentén élőket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen vasútvonal mellé szívesen telepszenek gyártó- vagy logisztikai cégek, tehát a V0-nak, amikor megépül, iparfejlesztési, területfejlesztési hatása is lesz. A V0 előkészítésének, tervezésének a HUNGRAIL a gazdája, tavasszal meghirdetjük a közbeszerzést a környezetvédelmi hatástanulmány elkészítésére, amelynek eredményeként megszerezhető a környezetvédelmi engedély a későbbiekben meghatározásra kerülő nyomvonalra.
HMV: – Tavaly az áruszállító vasútvállalatok a leghangosabban a vontatási energia elszabadult árára panaszkodtak.
ML: – Igen, ez lehet a negyedik fontos téma. Nagyon nagy hiba lenne, ha a növekvő fuvarárak miatt a forgalom visszaterelődne a közútra. A HUNGRAIL továbbra is szorgalmazza a hálózat-hozzáférési díj felárának elengedését, ugyanis az Unió jelenlegi szabályai ezt lehetővé teszik, más országokban is történtek ezzel analóg intézkedések. A másik, inkább már középtávú célunk, hogy minden mozdonyon mérhetővé tegyük a ténylegesen elfogyasztott energia mennyiségét, ez nem csak azt tenné lehetővé, hogy a vasútvállalatok ne az átalányt, hanem a valódi fogyasztást fizessék meg, hanem azt is, hogy ha úgy akarják, saját maguk vásárolják vagy akár termeljék meg a villamos energiát. Az ehhez szükséges jogszabályi változtatásokra javaslatot adunk, a megvalósításhoz pedig programot indítunk, támogatást keresünk.
Fotók: Szecsődi Balázs
Kilátástalanul eladósodott a Deutsche Bahn a német számvevők szerint
Zugbildungsanlage Halle (Saale) - ZBA - mit DB Cargo Rangierlok der Baureihe 294
Lesújtó véleményt fogalmazott meg a Deutsche Bahn működéséről az állami gazdálkodás felügyeletéért felelős hivatal. A több évtizedes elhibázott közlekedéspolitika miatt 2030 helyett csak 2070-re jöhet az országos ütemes mentrend.
Lázár János: a magyar vasút olyan amilyen, de olcsón adom
Az egész ágazat forráshiányos, de óriási lehetőség például a MÁV, az 57 ezres óriásvállalat új pályára állítása – nyilatkozta a közlekedési miniszter.
A Telex új podcastjában Lázár János, építési és közlekedési miniszter beszélt egyéves tevékenységéről. Mint elmondta, új helyzet van, és az új rendszerben minden tárcának tízéves tervet kell majd leadnia, ami szülni fog vitákat és érdekellentéteket.
A miniszter szerint a közlekedési feladatkörre – ami eredetileg, a ciklus elején még a TIM-hez tartozott – nem maga jelentkezett, de amikor Palkovics László lemondott, Orbán Viktor megkereste azzal: „volna itt egy kis probléma, tudna-e segíteni”. A területhez egyébként ő úgy kapcsolódik, hogy „országszervezési feladatnak” tekinti, ami hozzájárul az uniós átlaghoz való felzárkózásunkhoz és az emberek életminőségéhez általában.
Lázár az egész közlekedési ágazatot forráshiányosnak mondta, de szerinte óriási lehetőség például a MÁV-ot, ami egy 57 ezres óriásvállalat, új pályára állítani – csak az a kérdés, lehet-e erre most hazai költségvetési forrást szerezni. A MÁV-val kapcsolatban azt is közölte Lázár, „tudomásul kell venni, hogy ez egy hiányos rendszer”, a vasúti pálya közel fele sebességkorlátozott.
– Nem tudom azt mondani a kedves magyar honfitársaknak, hogy elképesztő jó szolgáltatást biztosítunk, gyertek és utazzatok. Ezzel szemben azt tudom nekik mondani, hogy nézzétek, ez olyan, amilyen, de a miénk, és olcsón adom ezt a szolgáltatást – mondta a vármegyebérletre utalva. A miniszter szerint az ország áltatása lenne azt mondani, itt minőségi változások lesznek egy-két éven belül, ez inkább tízéves időtávon képzelhető el.