Az elektromos autók eladásainak száma világszerte egyre nő, és ezzel együtt a biztonsági kockázat is a szállítás során. A legnagyobb veszélyt a lítium-ion akkumulátorok kigyulladása jelenti.
Az akkumulátoros elektromos autók száma impozáns ütemben nő világszerte. Tizenkét év alatt, 2010 és 2022 között mintegy tízmillió tisztán elektromos és tölthető hibrid járművet helyeztek forgalomba – áll az IEA.org jelentésében.
2025-re elérheti a szám a 20 milliót, 2030-ra pedig a 180 (!) milliót.
Ez azt jelenti, hogy ezek a járművek megjelennek a szállítási láncban, hajókban, kikötőkben, közúti és vasúti szállításban.
Mindezek közül a legnagyobb veszélyt tengeri autószállító hajók jelentik – áll a DVZ.de cikkében. Míg például a szabad ég alatt parkoló járművek a kikötői terminálon könnyen elolthatók, ugyanez az óceánon utazó hajón óriási problémát okoz. Ebben egyetért Tim Bergmann, bremerhaveni tűzoltó és hajótűzoltó, valamint Uwe-Peter Schieder, a GDV biztosítási szakértője, akikkel a DVZ a Fremantle Highway autószállító hajón történt tűzeset kapcsán beszélgetett.
Az egyik fő különbség a megközelíthetőség. A kikötőben a tűzoltóság gyorsan és nagy felszereléssel tud kivonulni, míg a tengeren helikopterekre vagy hajókra van szükségük ahhoz, hogy a helyszínre jussanak, magyarázza Bergmann. Ráadásul
a hajótestben a járművek szorosan egymás mellett parkolnak, és az acél platform, amelyen állnak, jól vezeti a hőt, így a tűz gyorsan terjed.
A füst egy másik kockázati tényező. A szabadtéri terminálban könnyen eloszlik, de a hajó belsejében a probléma más dimenziókat ölt, mondja Bergmann.
A Német Biztosítók Szövetsége (GDV) szerint az e-autók akkumulátorának kigyulladása leggyakoribb oka a fizikai sérülés. A veszélyes folyamat kockázatának és egyúttal az akkumulátor tűzterhelésének csökkentésére érdekében fontos szempont az akkumulátor töltöttségi foka.
Alacsony töltöttségnél, például 20-30 százaléknál a gyulladás nagyon valószínűtlen vagy lehetetlen.
Csakhogy nem véletlenül töltik fel legalább félig a szállításra szánt járművek akkujait. Egy bizonyos töltöttségi szint alatt a jármű nem lesz képes megőrizni mozgásképességét az út során addig, amíg eléri a célállomást.
A GDV szerint az autószállító hajókon gyakoriak a CO2-rendszerek, amelyek az oxigén kiszorításával oltják a tüzet. A szakértő hasznos kiegészítőnek tartja ezeket, ha a személyzetet megfelelően kiképezték működtetésre. Ellenkező esetben a tengerészek megfulladhatnak a CO2-vel elárasztott helyiségekben. A vízködöt permetező nagynyomású rendszerek gyorsabban bevethetők, és kevesebb vizet használnak, mint a hagyományos fecskendők, ugyanakkor hatékonyabbak. Bergmann egy olyan rendszert kíván vásárolni a bremerhaveni tűzoltóság számára, és azt a hajózási társaságok számára is népszerűsíteni kívánja, amely
megakadályozza, hogy az autószállítókon lévő, kigyulladt, majd eloltott e-autók újra meggyulladjanak.
Egy-egy ponyvát helyeznének a jármű alá, amelyet szíjakkal rögzítenének, és az akkumulátort víz alá helyeznék. A víz alatt az akku nem gyulladna meg újra – más kérdés, hogy valaha piacra dobható lesz-e egy ilyen jármű.
Mindezek arra irányítják a szállító cégek és biztosítótársaságok figyelmét, hogy az akkumulátoros autók tengeri szállítása nagyobb kockázattal jár, mint a szárazföldi. A vasúti Selyemút így ismét felértékelődik, bár a jelenlegi háború visszavetette a vasúti áruforgalmat Európa és Kína között.
