fbpx
2024. április 13. szombat

Fordítva sült el a puska Nagy-Britanniában – esettanulmány egy félrement fejlesztésről

Az egyik új gyorsvasúti pályán lassabban haladnak a szerelvények, mint a felújítás előtt. A gondot csak tetézi, hogy kevesebben férnek el a szupermodern vonatokon.

Az utasoknak ugyan egyelőre nem lett jobb, de az eset akár a tankönyvekbe is bekerülhet, a „hogyan ne fejlesszünk vasúti infrastruktúrát” című, szomorú fejezetbe. A botrányos ügy a HS2 nevű vonatok körül alakult ki – számol be Bloomberg. Már korábban is nagy port kavart a balul elsült fejlesztés, de egy korábbi közlekedési bizottsági ülésen derült fény több elszomorító részletre, miután a politikusok raportra hívták Jonathan Thompsont, a HS2 Ltd. élére tavaly februárban kinevezett menedzsert.

A feltárt hiányosságok Rishi Sunak brit miniszterelnök döntésének következményei lehetnek. Persze mögötte vaskos tanácsadó réteg áll, így nagy torzítás lenne egyszemélyű felelőssé tenni a politikust. Mindenesetre a brit miniszterelnök által aláírt döntés levágja a HS2 északi szakaszát, azaz mindössze egyetlen pálya megépítését engedélyezték London és Birmingham között, így a még északabbra fekvő Manchestert elvágták a gyorsvasúti rendszertől. Ennek eredményeképpen a HS2-es gyorsvasutak hagyományos vágányokon haladnak tovább Machesterbe, azaz messze nem repeszthetnek 360 kilométer/ órás végsebességükkel. Persze azért nincs szó cammogásról, mert -döntött kanyarok híján – a 180 kilométer/órás sebességet alig léphetik át, így viszont lassabban haladnak a „hagyományos” városközi gyorsvasutak kereken 200 kilométer/órás tempójánál.

- Hirdetés -

A méret a lényeg

A kérdés nemcsak a sebességről szól. A HS2 vonatok a maguk 400 méteres hosszával túlságosan nagyok ahhoz, hogy a hagyományos peronokon elférjenek. A döntéshozók viszont az állomások átépítését is elvetették. Első ránézésre van megoldás, ugyanis a szupermodern vonatokat 250 méteresre is át lehet alakítani. Ebben az esetben viszont kevesebben utazhatnak rajtuk, mint a jelenlegi London-Machester vonalakon használt „régi” szerelvényeken.

Magyarul: lassulás, és kapacitáscsökkentés a fejlesztés eddigi eredménye.

Thompson persze egy korábbi előadásában homályosan, de egy mestertervről beszélt, ami minden problémát megoldana. Azóta azonban semmilyen mesterterv nem került elő, nem hangzott el senkinek a szájából. A képlet ismert: az egész fejlesztést az eredeti tervek szerint kellett volna megvalósítani.

Az igazat megvallva, a London-Manchester menetidő még így is csökken, ugyanis a birminghami szakaszon olyan gyorsan mennek az új vonatok, hogy „marad” az előnyükből mire Manchesterbe érnek. Ugyanakkor érezni lehet, hogy nem sikerült ideálisan felhasználni a meglévő erőforrásokat.

A sajtó is felemelte a szavát

Habár évekkel ezelőtt meglapozott koncepció volt a HS2, kritikák kereszttüzében folyt a fejlesztés. A terv célja a leszakadó északi területek gazdaságának felpörgetése volt, azonban a logikai bukfencet hamarosan mindenki látta: a gyors helyközi vonatok nem előzhetik meg a lassabb helyi járatokat, ha ugyanazokat a vonalakat használják. A helyzet súlyosan korlátozza az elővárosi vonatok lehetséges gyakoriságát. A  megoldás a nagysebességű járatok külön pályán való üzemeltetése lett volna, ami még az egyébként szinte megszokott módon túlterhelt helyi járatoknak is adhatott volna egy kevés levegőt…

És persze a költségek is előkelő helyen szerepelnek a kritikus hangok között: a London-Birmingham eddigi bekerülési költsége már most magasabb, mint amennyire az egész projektet 2009-ben taksálták. Mielőtt a Manchester felé tartó szakaszt lefejezték, már letiltották a keleti, Leeds felé vezető fejlesztést is. Így ami maradt, az sehová sem megy, senkinek sem segít, viszont sokba került.

Persze a költségek elszállásához nagyban hozzájárult, hogy a Birminghamig tartó szakaszon csaknem 100 kilométernyi alagút van, ugyanis a földtulajdonosok nem hagyták, hogy területüket sínpárak keresztezzék.

Thompson szerint tanultak az első szakasz hibáiból, és még egyszer nem követnék el ugyanazokat. Most azonban úgy tűnik, hogy a szervezetnek nem lesz lehetősége bizonyítania mindezt, ugyanis nem építik tovább a gyorsvasutat, ami azért is kár, mert újabb szakaszokkal valószínűleg az eddig „kidobott” 66 milliárd fontnak is több értelme lehetne.

Nyitókép: hs2.org.uk

Ezek is érdekelhetik

A vasúti infrastrukturát is megtizedeli az éghajlatváltozás

Az egyre melegebb nyarak a sínpárokat, és a felsővezetékeket is megviselik.

Újabb lépéssel közelebb az egységes európai vasúti törzshálózat felé

Magabiztos többséggel fogadta el az Európai Parlament közlekedési szakbizottsága (TRAN Committee) a TEN-T rendelet felülvizsgálatát.

Kínai vasútipari vállalatot először vizsgálnak külföldi támogatások miatt az Európai Unióban

Az Európai Bizottság átfogó vizsgálatot kezdeményezett a külföldi támogatások ügyében a kínai CRRC Qingdao Sifang Locomotive, az állami tulajdonú CRRC Corporation leányvállalata ellen, amely anyavállalat érdekelt a Budapest-Belgrád vasútvonal építésében.

Katonai Mobilitási Munkacsoport létrehozásáról döntött a Honvédelmi Miniszter

A Magyar Honvédség feladatainak hatékonyabb ellátása, valamint a folyamatban lévő és tervezett közlekedési infrastruktúrát érintő fejlesztések során a honvédelmi érdekek hatékonyabb érvényesítése érdekében Katonai Mobilitási Munkacsoportot hozott létre Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter derül ki a Magyar Közlönyből.

Újra felmerült, hogy versenyre hívják az Eurostart

Többen is próbálkoztak már személyszállító járatot indítani a Csalagúton, de eddig az Eurostaron kívül senkinek sem sikerült. Kétszeresére növelhetőnek látja a Nagy-Britannia és Franciaország közötti...

Nem látni a vasúti fordulatot: egyre kevesebb állami forrás jut vasútfejlesztésre a fejlett világban

A közúthoz mérve sokat, a gazdasági teljesítményéhez mérve kifejezetten keveset költ a magyar állam a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Ausztria, Svájc és Csehország lehet a követendő példa.

Legfrissebb híreink

Közel hatmilliárd forintos fejlesztési programmal növeli gyártási kapacitásait az Alstom

A fejlesztési program eredményeként 40 százalékkal tervezi növelni gyártási kapacitásait a mátranováki forgóvázkeret-gyártó telephelyén.

A hazai vasúti piac számára is tanulságos konstrukcióban indult el az European Sleeper új éjszakai járata

Az új éjszakai járat Prága és Brüsszel között március 25-én indult.

Rendszerszintű megoldásokat kell találni az infrastruktúra fejlesztések során

Egy-egy rosszul előkészített fejlesztés miatt forgalomszervezési lehetőségeket veszítenek el az árufuvarozó társaságok.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Közel hatmilliárd forintos fejlesztési programmal növeli gyártási kapacitásait az Alstom

A fejlesztési program eredményeként 40 százalékkal tervezi növelni gyártási kapacitásait a mátranováki forgóvázkeret-gyártó telephelyén.

Rendszerszintű megoldásokat kell találni az infrastruktúra fejlesztések során

Egy-egy rosszul előkészített fejlesztés miatt forgalomszervezési lehetőségeket veszítenek el az árufuvarozó társaságok.

Kalauz nélküli tesztüzem a MÁV-nál

A Pilisvörösvár és Rákos között közlekedő S76-os vonatokon teszt jelleggel jegyvizsgáló nélkül közlekednek.

A rovat további cikkei

A hazai vasúti piac számára is tanulságos konstrukcióban indult el az European Sleeper új éjszakai járata

Az új éjszakai járat Prága és Brüsszel között március 25-én indult.

Rendszerszintű megoldásokat kell találni az infrastruktúra fejlesztések során

Egy-egy rosszul előkészített fejlesztés miatt forgalomszervezési lehetőségeket veszítenek el az árufuvarozó társaságok.

Kalauz nélküli tesztüzem a MÁV-nál

A Pilisvörösvár és Rákos között közlekedő S76-os vonatokon teszt jelleggel jegyvizsgáló nélkül közlekednek.