Az ukrajnai háború miatt a Kínát Európával összekötő middle corridor, középső vasúti folyosó tranzitforgalma a korábbi évekhez képest meghatszorozódott. Az áruk jelentős része nem Lengyelországon, hanem a Balkánon át éri el Nyugat-Európát.
Az eddig másodrendűnek tekintett útvonal fontossága megnőtt az ukrajnai háború nyomán: 2021-ben a középső folyosó Kínából Európába tartó tranzitforgalma a teljes vasúti forgalom csupán 8 százalékát tette ki, ma ez az arány 48 százalék. A változások fő haszonélvezője a regionális hatalmi ambíciókat dédelgető Törökország, amely az EU és Kína között egyfajta logisztikai elosztóponttá kíván válni.
Az új útvonal felértékelődéséből Magyarország is profitálhat, nagyobb hangsúlyt kap a Budapest–Belgrád-vasútvonal, amely a középső folyosó egyik végső európai szakasza
– olvasható a Makronóm Intézet munkatársainak elemzésében a Mandiner hetilapban.
Kína az utóbbi évtizedben az Új selyemút programban az Európába irányuló szárazföldi és tengeri szállítmányozási útvonalak átfogó fejlesztésébe kezdett. A program három fő folyosót jelöl ki: az északi Oroszországon, a középső Közép-Ázsián, a Kaukázuson és Törökországon, a déli pedig a Dél-kínai-tengeren és az Indiai-óceánon keresztül köti össze a távol-keleti nagyhatalmat az EU-val.
Kína gazdasági stabilitása a nemzetközi kereskedelemtől függ, s a középső folyosó csökkenti a fennakadásból eredő kockázatokat, amelyeket a korábban legstabilabbnak vélt északi folyosó esetében az Oroszország és a Nyugat közötti konfliktus, a tengeri útvonalnál pedig a Dél-kínai-tenger és a Malaka-szoros kényes geopolitikai helyzete, valamint a Szuezi-csatorna szűk keresztmetszete hordoz. Mindemellett a közép-ázsiai országok infrastruktúrájának fejlesztésével Kína megerősíti gazdasági és politikai pozícióit a korábban alapvetően Oroszország érdekszférájába tartozó régióban is.
A középső folyosó vasúton visz a közép-ázsiai államokon át – amelyek közül Kazahsztánnak jut a legfontosabb szerep –, majd a Kaszpi-tengeren át vezet Azerbajdzsánba és Georgiába, onnan az áru Törökországon és a Balkánon keresztül vasúton vagy pedig a Fekete-tengeren át éri el az EU területét. 7000 kilométeres hosszával és 10-15 napos szállítási idejével ez az útvonal kínálja a legrövidebb összeköttetést a két fél között.
A folyosó másik nagy előnye, hogy elkerüli a nyugati világ által kirekesztett Oroszországot és Iránt, mérsékelve a geopolitikai kockázatokat és növelve a nyugati beruházási hajlandóságot.
A Kaszpi-tengeren a hajók ki- és berakodása azonban jelentős – az északi útvonalhoz képest 30 százalékos – többletköltséggel jár, ráadásul a térség hajózás szempontjából kedvezőtlen időjárása miatt ez a szakasz a folyosó szűk keresztmetszetét jelenti.
Peking egészen az ukrajnai háború kitöréséig az Oroszországon át haladó, teljes egészében szárazföldi északi útvonalra helyezte a hangsúlyt: a 2022-re vonatkozó tervek szerint a középső folyosó Kína és Európa közötti vasúti áruforgalma ennek csupán a 8 százalékát tette volna ki. Az orosz–ukrán háború kitörése utáni hónapokban azonban az északi folyosó Kínából az EU-ba irányuló áruforgalma 40 százalékkal esett vissza, a középső folyosón szállított áru volumene pedig 2022-ben becslések szerint meghatszorozódott az előző évhez képest; az összmennyiség elérte a 3,2 millió tonnát, és a jövőben akár 10 millió tonna is lehet. A számítások szerint a középső folyosó részesedése a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalomból egy év alatt 7-ről 44 százalékra ugrott, az északi folyosó vasúti tranzitforgalma a szárazföldi szállítmányozásban 93-ról 56 százalékra csökkent. Az Indiai-óceánon haladó szállítási útvonal az alacsonyabb költségek és a kisebb infrastruktúrabeli igények miatt továbbra is versenyképes alternatívát jelent a jóval hosszabb, másfél-két hónapos szállítási idő ellenére is, amennyiben nem jelentkezik elakadás valamelyik szűk keresztmetszeten.
A középső folyosó vasúti infrastruktúrájának két legfontosabb eleme a 2014-ben átadott, Kazahsztánon áthaladó vasútvonal, amely 1000 kilométerrel rövidíti le az utat a kínai határ és a Kaszpi-tenger között, valamint a 2017-ben megnyitott Baku–Tbiliszi–Kars-vonal, amely negyedszázad után ismét összeköti vasúton Törökországot a Kaukázussal.
A Budapest–Belgrád-vasútvonalon a középső folyosó felértékelődésével a korábban vártnál jóval nagyobb áruforgalomra lehet majd számítani.
A Budapest–Belgrád-szakasz nemcsak a középső folyosót szolgálja ki, hanem a déli, tengeri útvonalat is, a tengeren érkező árut a vasútvonal egyik végpontjában, a pireuszi kikötőben rakodják át.
