fbpx
2024. március 5. kedd

Európa-bajnok a magyar vasút állami támogatása

Hiába költi a gazdasági teljesítmény arányában a magyar állam Ausztria után a legtöbbet a vasútra, ennek szinte egésze a közszolgáltatás finanszírozását szolgálja. Infrastruktúra-építésre viszont a magyar állam fordítja az egyik legkevesebbet az EU-ban.

Nem sokan gondolnák, hogy a magyar állam az egyik legbőkezűbb támogatója a vasúti iparágnak – méghozzá az Európai Bizottság hivatalos adatai szerint. Holott a 2009 és 2020 közötti elérhető kimutatások azt mutatják, hogy csakis Ausztriában költik a bruttó nemzeti jövedelem (GDP) nagyobb arányát a vasút működésére (és fejlesztésére). Az Európai Unió (EU) szervei az állami támogatások általános tilalma miatt pontosan gyűjtik és kategorizálják a jóváhagyott állami támogatásokat. A vasútnak nyújtott kormányzati finanszírozás jóval enyhébb elbírálás alá esik, mint más állami támogatások, de pontosan el kell számolni minden kiadással.

KIEMELT SZEREP

A vasút állami támogatása (a GDP arányában) (forrás: Európai Bizottság)

- Hirdetés -

Az említett, vagyis 2009 és 2020 közötti időszakban nem csökkent, hanem nőtt az EU-tagállamokban a vasútra fordított összeg: 2009–2012-ben ez a GDP 0,28 százaléka volt, 2013 és 2016 között már 0,32 százalék, ami 2017–2020-ban is megmaradt. A koronavírus-járvány miatt 2020 után a személyszállítás állami segítségre szorult, 2021 végétől pedig az elszálló energiaárak okoztak mind az áru- és személyszállításban kihívást, amit a legtöbb országban a pályahasználati díjak és/vagy a vasútvállalatok állami támogatásával orvosoltak. Így a korábbi állami pártfogások szintje az elmúlt két évben biztosan tovább is növekedett.
Magyarország a teljes időszakban azon országok közé tartozott, ahol kiemelt szerepet kapott a vasúti finanszírozás. A manapság első helyen álló Ausztria 2009–2012 között még csak az ötödik helyen állt, ám Magyarország akkoriban is a harmadik volt. Hazánkban nem is sokat változott az elmúlt évtizedben a vasút állami finanszírozása, ami a GDP arányában nagyjából konstans volt, Ausztria viszont hozzávetőlegesen megduplázta a vasúti támogatásokat.
A legtöbb országban meglehetősen csekély a vasútra fordított kormányzati kiadás, átlagosan a GDP 0,3 százaléka, de még a vezető Ausztriában sem éri el az egy százalékot: 2020-ban 0,91 százalék volt. Abban az évben Lengyelország végzett az első helyen egy százalékkal. A hazai támogatási érték 0,7–0,8 százalék között alakult.

A VIZSGÁLAT TÁRGYA

Nagyon eltérő azonban, hogy mire fordították az egyes országok az állami pénzeket: ezt két kategória szerint lehet vizsgálni 2012 óta:

  1. az infrastruktúrára, illetve
  2. a közszolgáltatásra és a nyugdíjakra adott állami támogatás esetében.

Az előbbi könnyen érthető, de az utóbbit érdemes kifejteni. Számos országban (a vasúti liberalizáció részeként) a korábbi állami vasútvállalatok a piacitól kedvezőbb munkavállalói juttatásait, így különösen a kedvező nyugdíjak finanszírozását átvehette az állam – azaz a piaci versenyben egyenlő feltételekkel tudtak indulni az egykori inkumbens vállalatok. Hazánk esetében nincsen ilyen költség, tehát a második kategória a közszolgáltatás finanszírozásával egyenlő. Az EU-országokban a közszolgáltatás a személyszállításra vonatkozik, vagyis ez a mutató azt mutatja meg, hogy a személyszállító vasútvállalatok a saját árbevétel mellett mekkora állami segítségre szorulnak. Ugyan a vasúti áruszállítást, különösen az egyeskocsi-forgalmat több uniós országban, így hazánkban is támogatják, azok nem feltétlenül kerülnek be ezekbe a kimutatásokba, mivel nem támogatásként, hanem környezetvédelmi intézkedésként is megjelenhetnek.

Vasúti infrastruktúra fejlesztésére fordított kormányzati kiadások a GDP arányában (2017-2020 átlaga) (forrás: Európai Bizottság)

Vasúti közszolgáltatásra fordított kormányzati kiadások a GDP arányában (2017-2020 átlaga) (forrás: Európai Bizottság)

A legutóbbi négy értékelt év, azaz 2017–2020 átlagában messze Magyarország fordította a legtöbbet a közszolgáltatás fenntartására. A hazai kiadások a GDP 0,5 százalékát is meghaladták, a második helyen álló Luxemburgban is csak 0,3 százalékot fordítottak erre. A magyar érték a 0,16 százalékos európai átlag több mint háromszorosa, ami arra utal, hogy a hazai gyakorlat merőben eltér a kontinensünkön bevett hatékony megoldásoktól. A vasúti személyszállítást eredményesen bővítő és promotáló Ausztria is a magyarnál kevesebb mint fele akkora büdzsével éri el eredményeit.

A MÁSIK VÉGLET

Az infrastruktúra terén viszont éppen lefelé tér el az európai átlagtól hazánk. Ahol az állam kiadásokat fordít vasúti infrastruktúrára, ott ez a GDP 0,22 százalékát teszi ki, míg hazánkban ez az érték csak 0,16 százalék – a 2017 és 2020 közötti évek átlagában. A vasúti közlekedés szerepének növelésében sikeres Ausztria áll az első helyen, majd számos régiós ország következik – így hazánkat előzi Lengyelország, Szlovákia, Horvátország is.
Hét országban nem mutattak ki az elmúlt években állami támogatást, itt feltehetően a pályavasutat fenntartó vállalatok a saját bevételeikből finanszírozzák az üzemeltetést és a fejlesztést.

ZÖLD GAZDASÁGI ÁTÁLLÁS

A vasúti liberalizáció során az Európai Bizottság kerülni próbálta a vasutak állami támogatását. A koronavírus-járvány során egyrészt kiderült, hogy milyen fontos szerepe van a vasúti áruszállításnak, és hogy a személyszállítás fenntartásához elkerülhetetlen a legalább átmeneti állami beavatkozás. Ennek mértéke még mindig jóval elmarad a legszennyezőbb légiipar sorozatos kimentéseitől. Másrészt a zöld gazdasági átálláshoz megkerülhetetlen a vasút, különösen az áruszállítás. Az EU 2030-as és 2050-es klímacéljai nem érhetők el a legalább két–háromszorosára bővülő vasúti áruszállítási teljesítményének növekedése nélkül.
Emiatt a támogatásokkal kapcsolatos vélekedés is változóban van. Tavaly nyáron megkezdődött a vasútvállalatok állami támogatására vonatkozó uniós irányelvek felülvizsgálata. Ennek során a Bizottság javaslata lehetővé tenné, hogy a zöld közlekedési módok, így a vasúti, a belvízi és a multimodális közlekedés állami támogatása egyszerűsödjön. Külön jóváhagyás nélkül is lehetőség lesz ezekre, nagyban felgyorsítva a folyamatot – hiszen a brüsszeli jóváhagyás akár féléves-éves időszakot is igénybe vehet.

Borítókép forrása: MÁV

Ezek is érdekelhetik

A közúti áruszállítás hazai támogatása növeli a vasút versenyhátrányát

Számos olyan lépés történt, ami összességében segíti, hogy a magyar kamionosok jobb eséllyel induljanak versenybe az európai utakon.

Tavaly elérte a célját az egyeskocsi-támogatás

Egymilliárd árutonna-km teljesítményt segített realizálni az állami szubvenció a szórt fuvaroknál.

Tavaly elérte a célját az egyeskocsi-támogatás

Egymilliárd árutonna-km teljesítményt segített realizálni az állami szubvenció a szórt fuvaroknál.

Kovács Imre bízik a Hungrail érdekérvényesítő képességében

A vasúti cégek versenyképességéről és az állami támogatások szükségességéről beszélt Kovács Imre a Trend FM műsorában.

Legfrissebb híreink

Elindult a Magyar Vasút Podcast csatorna!

Beszélgetőpartnereink:
Dr. Mosóczi László vezérigazgató, MÁV-START Zrt. vezérigazgató, VOLÁNBUSZ Zrt.
Dr. Kormányos László műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Hegyi Zsolt szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Kruchina Vince általános vezérigazgató-helyettes ,VOLÁNBUSZ Zrt.

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.

Hat százalékkal csökkent tavaly a vasúti áruszállítás teljesítménye

2023 utolsó negyedévében öt százalékkal esett vissza a megelőző év azonos időszakához képest.

Elmaradt a vasúti fordulat az európai kohéziós politikában

Továbbra is több forrást biztosít az EU a közúti fejlesztésekre, mint a vasútiakra a 2021-2027 közötti tagállami fejlesztési tervek elemzése alapján. A 2021-2027 között elkölteni...

A rovat további cikkei

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.
$('.slider').slick({ infinite: true, dots: true, arrows: false, autoplay: true, autoplaySpeed: 3000, fade: true, fadeSpeed: 1000 });