Minden forgatókönyv szerint versenyképesnek ígérkezik a fővárost délről kerülő árufuvarozási folyosó.
A V0 régi terv, 2012-ben már elkészült egy megvalósíthatósági tanulmány, amely meg is tervezte az új vasút nyomvonalát. Kilenc évvel később, kormányhatározat alapján újraindult a V0 előkészítése, a munkát a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület rendelte meg a tervezői konzorciumtól, amelynek vezetője a Trenecon Kft., tagja a Főmterv. Utóbbi közlekedéstervezési igazgatója, Takács Miklós a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MLSZKSZ) minapi konferenciáján mutatta be az új tanulmányt, amely nemrég készült el.
A mostani terv reagált a tervezett beruházás környezetének elmúlt tíz évben történt változásaira – mondta Takács Miklós a Világgazdaság tudósítása szerint. A régi elképzelés egy zöldmezős, a meglévő vasúthálózathoz csak néhány ponton csatlakozó projekttel számolt, egy ilyen beruházást ma már esetleg veszélyeztetne a társadalmi ellenállás. Ezzel szemben most a cél az volt, hogy a meglévő vasúti nyomvonalakat a lehető legnagyobb mértékben hasznosítsuk, a majdani V0 ezeken fusson, természetesen a szükséges mértékben átépítve, vagyis villamosítva, kétvágányúsítva, és 225 kilonewtonos tengelyterhelésre, legalább száz kilométer/óráns sebességre alkalmassá téve, és az emelkedési viszonyokat is a teherszállítás számára ideális, maximum 5-6 ezrelékes meredekségen tartva.
A budapesti agglomerációban közben is folyamatosan új területek épültek be, így a V0 javasolt nyomvonalának kulcskérdésére, a Duna keresztezésének helyére is új válasz született. A 2012-ben Ercsi térségében elképzelt híd helyett most több változat közül a Dunaújvárostól északra meghatározott pont lett a győztes. A V0 nyomvonala a fentiek szerint Komáromtól Székesfehérváron, Börgöndön és Pusztaszabolcson át Rácalmásig lényegében az 5-ös, 44-es, 42-es vonalakat követi. A Duna-híd és környezete új nyomvonalon épülne a 150-es vonalig, vagyis Kunszentmiklós-Tassig, illetve Bösztörig.
Az eddig leírt szakasz tekinthető a V0 első fázisának, amely önállóan is megépíthető, a tanulmány szerint társadalmi haszna pozitív. A tehervasút funkcionalitása azonban csak a szegedi (140), záhonyi (100), lőkösházi (120) fővonalak bekötésével lehet teljes. A tanulmány a V0 továbbvezetésére a 2. ütemben a 150-es vonalat, majd Fülöpszállástól a bővítendő 152-est ajánlja Kecskemétig. Szolnok elérése lehetséges Cegléden át, persze a 140-es és 100-as vonalak megfelelő kiépítésével, ami egyéb fejlesztések miatt is tervben van. A forgalom fejlődésével a későbbiekben érdemes lehet további fejlesztéseket is megépíteni, amennyiben bizonyos pontokon szűk keresztmetszetek alakulnak ki. Ilyen lehet a kecskeméti elkerülő és vele együtt Szolnok új elérése részben zöldmezős beruházásként, részben a 145-ös vonal nyomvonalán. Ugyancsak szükség lehet Székesfehérvár, illetve Győr állomás tehermentesítésére egy-egy elkerülővel. Utóbbi összekapcsolódik a komáromi kitérő lehetséges, zöldmezősen létrehozható levágásával Győr és Kisbér térsége között.
Egy V0 léptékű beruházás szükségszerűen a teljes magyarországi áruszállítást átrendezi. Ez a felismerés hívta életre az Országos Vasút Áruforgalmi Koncepciót, amely a V0 tanulmányt megelőzően készült el, hogy eredményei alapján szülessen meg a V0 terve. A világtrendek alapján Európában évi 1,1-1,8 százalékkal nő a vasúti árufuvarozás. A trend ismerete azonban kevés volt ahhoz, hogy a gyorsan változó környezetben optimálisan lehessen megtervezni a beruházást. Öt forgatókönyv készült, amelyekben figyelembe vettek számos, lehetséges változást, a gazdasági növekedést, az újjáépítést, a szállítási módok közötti váltást vagy azt, hogy melyek lesznek a fő, továbbítandó árunemek. Összességben arra jutottak, hogy a magyarországi vasúthálózat központi helyzetéből adódóan a V0 szinte minden forgatókönyv megvalósulása esetében versenyképes lesz. Ezt támasztja alá a tervezők által készített, több mint ezer variációval dolgozó versenyképességi elemzés is, amely odáig ment, hogy a hozzáférési pontok felkutatása mellett azt is megvizsgálta, hogy mely járásban mennyi és milyen áru keletkezik – olvasható a Világgazdaság tudósításában.
Nyitóképünkön egy Ukrajna-Ausztria ércvonat V0 híján a déli körvasúton (fotó: Tevan Imre).
