Bár az EU eltökélt a közúti szállítás dekarbonizációja ügyében, a megvalósítás nem lesz gyors: átmenetileg kompromisszumos technológiákat kell alkalmazni – nyilatkozta egy közismert energetikai szakember a DVZ.de munkatársának. De akár a HV 100, akár a bio-LNG, akár e-üzemanyag terjed el gyorsabban, a piac a kormányoktól várja a szükséges infrastruktúra megteremtését.

A fosszilis üzemanyagoktól, így a dízeltől záros határidőn belül meg szeretne válni az EU, azonban a helyettesítő technológiák kifejlesztése még nem ért véget, és a szükséges töltő-infrastruktúrák sem állnak rendelkezésre. Prof. Christian Küchen, az Üzemanyag- és Energiakereskedelmi Szövetség (en2x) ügyvezető igazgatója a DVZ-nek adott interjúban azt mondta, nagyon valószínű, hogy az alternatív üzemanyagok többsége, ha nem is mindegyike szerepet fog játszani a közúti áruszállítás zöld átmenetében. 

Szerinte nem a dízelmotorral van probléma, hanem a fosszilis üzemanyaggal. Ez helyettesíthető megújuló dízellel, például a HVO 100-zal, és a rövid távon rendelkezésre álló bioüzemanyagokkal. Emellett a belsőégésű motorok bio-LNG-vel vagy -CNG-vel is működhetnek. Ennek az lenne az előnye, hogy a járművek nem lennének olyan drágák, mint az elektromos vagy üzemanyagcellás teherautók.

Az e-teherautók főként rövid távolságokon, például az agglomerációkban működhetnek. De probléma az, hogy néha nagyon hosszú időbe telik, amíg a nagyfeszültségű elektromos hálózati kapcsolatok elkészülnek. 

Ma már elég sok HVO100-at (hidrogénezett növényi olajat) és bio-LNG-t előállító üzem van, de a jelenleginél lényegesen több fejlett bioüzemanyagot kell majd előállítani. 

A szakember szerint a különféle technológiák kiegészítik egymást a jövőben. Ahol a szállítási igények (rövid táv) és az infrastruktúra lehetővé teszi, ott az e-teherautók jó megoldást jelentenek. A többi esetben a bioüzemanyagok kiegészítéseként használhatnak olyan technológiákat, amelyek a növényekhez hasonlóan szén-dioxidot vonnak el a levegőből, majd villamos energiát és hidrogént használva zöld e-üzemanyagokat állíthatunk elő. 

Az e-üzemanyagok előállítása a helyigény szempontjából sokkal hatékonyabb, mint a bioüzemanyagoké, mivel az üzemet villamos energiával ellátó szélturbina sokkal kevesebb helyet foglal el, mintha ugyanazt az energiát a termesztett növényekből akarnánk kinyerni.

Az e-üzemanyagok jelenleg igen drágák, de a termelési költségek csökkenése feltételezhető, hasonlóan a szél- és napenergia fejlődéséhez, mert ha a technológiát a jövőben nagy üzemekben alkalmazzák, akkor a termelési költségek csökkenhetnek.

Ráadásul a szükséges villamos energia egyes potenciális termelő országokban olcsó, 2-3 cent kilowattonként. 

Ami a töltő-infrastruktúrát illeti, Prof. Christian Küchen úgy vélekedett, hogy nem minden üzemanyag vagy hajtóanyag lesz elérhető minden töltőállomáson a jövőben. Különösen a kis benzinkutak vannak túlterhelve, mert még hosszú évekig benzint és gázolajat kell kínálniuk. De sok nagy benzinkút és telephely van, ahol még van hely. Ezeket ennek megfelelően bővíteni kell.

Jelenleg a hidrogéntöltő állomásokat többnyire teherautókról látják el. Előbb-utóbb érdemes lesz a nagy töltőállomásokat a hidrogénvezeték-hálózathoz csatlakoztatni. 

A vidéki területeken biztosan lesznek továbbra is hagyományos töltőállomások, valamint vállalati telephelyek a fuvarozó cégek és a mezőgazdasági termelők számára. Ami az elektromobilitást és a hidrogént illeti, a főbb közlekedési útvonalak mentén töltőállomásokkal és hidrogéntöltő állomásokkal ellátott energiacsomópontokat kell létrehozni. A hagyományos dízel és LNG esetében alkalmazott struktúrákat a HVO100, az e-üzemanyagok és a bio-LNG esetében is fel lehet használni. Ezért a szakértők arra biztatják a politikusokat, a lehető leggyorsabban lépjenek közbe a töltő-infrastuktúrák fejlesztése érdekében, ellenkező esetben a kereslet növekedni fog, majd hiány lép fel, és ez tükröződni fog az árakban is.

Az interjúban szereplő Prof. Christian Küchen (61) 2021. november 1. óta a berlini en2x – Wirtschaftsverband Fuels und Energie vezérigazgatója. Hamburgban született, folyamatmérnöki tanulmányokat folytatott, majd a Clausthali Műszaki Egyetemen kémia szakon doktorált. 1992 és 1995 között a hamburgi német Shell üzemanyagok alkalmazástechnológiájáért és üzemanyag-tesztállomásokért volt felelős. 1995-ben a Hő- és Olajtechnológiai Intézethez (IWO) került, majd 2015 áprilisától 2021 októberéig a Német Kőolajipari Szövetség (MWV) vezérigazgatója volt Berlinben.

Borítókép: H2-mobility.de