Az ország- és vármegyebérlet egyértelmű siker

Kihirdették az egyeskocsi-fuvarozás támogatásának 2023-as forrásáról rendelkező kormányhatározatot és a hálózat-hozzáférési díj felára elengedésére irányuló is kihirdetés előtt áll. A szaktárca belső átcsoportosítással húszmilliárd forint pluszt juttat a MÁV-nak a pályaállapotok javítására – mondta a Magyar Vasútnak Bói Loránd, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkára, akit a vármegye- és országbérlet egyik kidolgozójaként tartanak számon. Szerinte az új termékek nem ütnek kezelhetetlen rést a szolgáltatók jegybevételein.

H-Magyar Vasút: – Eltelt egy teljes hónap, a rendszeres használók már a második vármegye- vagy országbérletüket is megvették, most érdemes mélyebben elemezni az adatokat. Hány új, rendszeres utast nyert meg a közösségi közlekedés az új bérletekkel?

Bói Loránd: – Számszerű választ erre a kérdésre már csak a májusi bevezetés miatt sem lehet adni, az oktatásban az érettségi, az osztálykirándulások miatt az a hónap már nem teljes értékű. Az ősz derekán lehet konkrétabban elemezni az adatokat. Úgy látom, hogy tízezres nagyságrendű új utasról beszélhetünk. Ez előnyös az utasnak, hiszen aki az egyéni közlekedésről áttér a közösségire, nyilván azért teszi, mert jobban jár, de klímavédelmi, zöld szempontból, az utak zsúfoltsága szempontjából mindnyájunknak előnyös. A legtöbb bérletet azokra a vármegyékre adtuk el, ahol a megyeszékhely nagyobb város jelentős, sok ingázót is vonzó iparral, tehát Pest, Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar, Győr-Moson-Sopron vezeti a listát. A napi ingázók segítése mellett cél volt a távolsági vasúti és buszos utazás előnyösebbé tétele is. Ez a hatás viszont valamivel lassabban, középtávon tud kibontakozni, hiszen az új bérletek bevezetése egyáltalán nem az utolsó intézkedése volt a tarifareformnak, további, júliustól hatályos lépéseket már bejelentettünk, és ezeket is fogják még újabb változtatások követni. A cél, hogy fokozatosan vonzóbb legyen a közösségi közlekedés, egységesebb, egyszerűbb tarifarendszer jöjjön létre az országban.

HMV: – Mennyivel csökkent a hagyományos bérletek és jegyek eladása az új termékek miatt?
BL: – Mivel ezek bevezetésével a cél elsősorban a rendszeres utasok, a bérletesek kedvezőbb helyzetbe hozása volt, az sem lenne meglepő, ha a május eleje óta eladott 700 ezer vármegye- és országbérlet mellett szinte nullára csökkent volna a távolságalapú bérletek értékesítése. De nem így történt: a havi eladás 380 ezer körüli mennyiségéből megmaradt körülbelül negyvenezer. Az öt kilométeres hagyományos bérlet olcsóbb a 9450 forintos vármegyebérletnél, a 18 900 forintos országbérletnél pedig 25 kilométerig kerül kevesebbe a régi bérlet. Tegyük hozzá, a két termékcsalád szolgáltatása korántsem azonos, az egyik csak a lakóhely és az iskola vagy a munkahely között érvényes, a másik viszont mobilitási szabadságot ad a megyében vagy az egész országban. Aki tehát továbbra is a régit választja az adott esetben alacsonyabb ár miatt, az lemond a rugalmasságról, arról, hogy a bérlettel máshová is utazzon a hónap során.

- Hirdetés -

HMV: – Mi a szakmai indoka a 30 kilométernél nem hosszabb utazásokra való jegyek drágításának?

BL: – A vidéki városokban rendszeresek voltak az áremelések a mindenkori inflációt figyelembe véve, miközben a távolsági közlekedésben nem volt drágítás. Budapest kivételével nem nagyon van olyan település, ahol a helyi közlekedés vonaljegye 400 forintnál olcsóbb. A legalsó, tíz kilométeres zónát ezért ehhez állítottuk be, és így a következő lépcsőket is emelni kellett – egyre kisebb mértékben –, hogy meglegyen a fokozatosság. Július 1-től így nemcsak az aránytalanságot számoljuk föl, hanem teszünk egy lépést afelé, hogy a helyi és helyközi tarifák közelítsenek egymáshoz. Ugyancsak az egységesítés, egyszerűsítés felé haladunk a felárak rendszerének átszabásával, az intercity-pótjegy és -helyjegy összevonásával, azaz az elővételben egységesen 650, az utazás napján 990 forintos helyjegy bevezetésével, és ugyanígy a nem IC minőségű, de helyjegyes vonatokon a 300 forintos egységes helyjeggyel. Magának a vármegyebérletnek az alapgondolata is az egyszerűséget célozta, az autópálya-matricát mindenki ismeri, mi is a megyehatárokat követtük, tudva, hogy azok néhol nem követik le az ország tényleges térszerkezetét. És többek között ezért van, hogy az országbérletet két vármegyebérlet áráért adjuk, vagyis aki megyehatáron át ingázik, az többet fizet, de ezért már a két érintett megyén kívül még tizenhétben utazhat.

HMV: – Összességében mekkora bevételkiesést hozhatnak az új, kedvezményes bérletek?
BL: – Az előzetes becslésünk erre az évre nyolc, jövőre 14 milliárd forinttal számolt, és a csaknem másfél hónap valós adatai alapján azt mondhatom, hogy nem volt rossz a becslésünk.

HMV: – A júliusi tarifaintézkedések, a rövidebb távolságú jegyek drágulása, az elektronikus csatornák kedvezményének csökkentése, a helyjegyek árának egységesítése mennyivel növeli a bevételeket? Egy szakértő nekünk ötmilliárd forintot súgott.
BL: – Nem kívánunk ilyen számot nyilvánosságra hozni, de a szakértő száma nem állhat távol a valóságtól.

HMV: – Akkor ez összességében valamivel tíz százalék alatti, egy számjegyű áremelésnek felel meg, másképp fogalmazva, az új bérletek okozta kiesés nagyobbik felét beszedik.
BL: – Semmiképp sem fogalmaznék így. Magában a kérdésben benne van a cáfolata. Ha egyszer az új bérletek nagyobb összeget hagynak az utasok zsebében, mint amennyit a tarifarendezés kivesz, akkor egyáltalán hogyan beszélhetünk áremelésről? Átlagosan árcsökkenés érhető tetten, persze van olyan utas, aki sokkal olcsóbban, és van, aki valamivel drágábban utazhat, mint korábban. A lényeg azonban az, hogy a két intézkedés nem így függ össze. Mint említettem, egy hosszabb tarifareformba illeszkedik mindkettő, amely, ha úgy tetszik, a gyorspótjegy eltörlésével vette kezdetét, majd következtek az új bérletek, utána a júliusi változások. Összességében olyan rendszert alakítunk ki, amely vonzóbb, egyszerűbb és egységesebb. A végén el kell jutni az országos tarifaszövetséghez, a jegyek esetében is valósuljon meg, ami az új bérletekkel megtörtént: ugyanaz a termék érvényes buszra és vonatra.

HMV: – Az eddigi tapasztalatok szerint okoznak zsúfoltságot az új bérletek bizonyos járatoknál? A Cívis interrégióknál például hallani ilyenről.
BL: – A Cívisnek a vármegyebérlet előtt is jó volt a kihasználtsága, mert jó termék. A bérletesek miatt bekövetkező utaslemaradásról vagy zsúfoltságról nincs információnk. A nyári balatoni forgalom persze lehet kritikus, nem titok, hogy a MÁV-START-nál nem jó a járműhelyzet, a rendszer kifeszítve működik. A főváros és a tó két partja közötti legfontosabb vonatokra kell helyfoglalás, ezért azokon nem lesznek állva szorongó utasok.

HMV: – Az sem szül jó vért, ha napokkal előre elfogynak a helyek vagy az IC-kről kiszorulók az InterRégiókon szorongnak kicsit hosszabban.
BL: – A szolgáltatók –a lehetőségeiken belül – készültek többletkapacitással a szezonra, de arra is, hogy a tapasztalatok függvényében módosítsanak a járművek elosztásán.

HMV: – Miért csak az országbérletek lesznek érvényesek az IC-ken, a vármegyebérletek miért nem? Egyáltalán van értelme két hónap után változtatni a rendszeren?
BL: – Valóban. Július elsejétől csak az országbérletekkel lehet IC-n utazni a helyjegy megvásárlásával. Elsősorban az országbérlet való távolsági utazásra. A vármegyén belüli szakaszok többségében eleve pótdíjmentesek, tehát ott használható ma is a vármegyebérlet. Hogy miért változtattunk? A válasz egyszerű: sok utas kérte ezt. Ezután megvizsgáltuk, hogy ennek mik a feltételei, végül megszületett a döntés az országbérlet használatának bővítéséről. Az IC pót- és helyjegyek rendezése egyébként is évek óta napirenden van, tehát most azzal együtt megléptük.

HMV: –Miért nincs az igények szerint differenciálva az IC-helyjegy ára? Ha például pénteken és vasárnap drágább lenne, talán el lehetne kerülni, hogy nem jut mindenkinek hely.
BL: – Az okosjegynél van ilyen kereslet szerinti árazás. Úgy gondolom, a kapacitásproblémát nem árazással, hanem járműbeszerzéssel kell megoldani. Egyébként napjainkban már a heti ingázás sem okoz annyira éles csúcsterhelést, mint évekkel ezelőtt, sok diák már csütörtökön haza tud utazni vagy éppen csak hétfőn megy vissza.

HMV: – Az új bérletekkel elvész egy sor adatunk arról, hogy melyik utas honnan hová megy, hiszen buszon csak a felszállást rögzíti a rendszer, vonaton csak a járatot. Miként lehet pótolni az adathalmazt? Több lesz a kikérdezéses számlálás?
BL: – Korábban sem voltak teljes körű adataink, a buszon például az utas felmutatta a papíralapú bérletét, és ezzel semmilyen nyomot nem hagyott a rendszerünkben. A vármegyebérlet esetében tehát a buszon több, a vonaton valóban kevesebb adatunk keletkezik. De tervezünk kikérdezéses utasszámlálást is, ennek az év második felében, ősszel lesz leginkább értelme. Ezzel kapcsolatban is azt tudom mondani, hogy a problémát végső soron az országos tarifaszövetség oldja majd meg. Ha az utas leszállásáról nem is lesz minden esetben adatunk, de amiről lesz, az egységesen, azonos szerkezetben áll majd rendelkezésre.

HMV: – A júliusi tarifaintézkedések, a rövidebb távolságú jegyek drágulása, az elektronikus csatornák kedvezményének csökkentése, a helyjegyek árának egységesítése mennyivel növeli a bevételeket? Egy szakértő nekünk ötmilliárd forintot súgott.
BL: – Nem kívánunk ilyen számot nyilvánosságra hozni, de a szakértő száma nem állhat távol a valóságtól.

HMV: – Lázár János építési és közlekedési miniszter szinte minden alkalommal, amikor az új bérletekről beszél, kiemelt helyen említi az ön és Hegyi Zsolt, a MÁV-START szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettesének nevét, mint a bérletek kidolgozóiét. Ilyenkor mit érez?
BL: – Kétfajta érzés kavarog bennem, egyrészt büszke vagyok, másrészt ez tudatosítja a felelősségemet is. Mivel azonban egyértelműen úgy látom, hogy az ország- és vármegyebérlet sikeres, a büszkeség a meghatározó.

HMV: – Többször említette a kritikus járműhelyzetet. Mi várható a MÁV-START, a GYSEV, a MÁV-HÉV és a Volánbusz esetében?
BL: – A közszolgáltatás bizonyos szegmenseiben vitán felül szükség van új járművekre. Folyamatban vannak beszerzések:

a GYSEV-nél motorvonattender, a MÁV-START-nál pedig hidrogénhajtású szerelvényekre előzetes piaci konzultáció folyik, és ismertek azok az elképzelések is különféle jármű-kategóriák esetében, amelyek még nem tartanak ilyen fázisnál.

Azzal is tisztában van mindenki, hogy ma sokkal nehezebb környezetben gazdálkodik az ország, mint néhány évvel ezelőtt. Hadd hozzam példának a Volánbuszt, ahol a közelmúltban egy olyan járműbeszerzési stratégia valósult meg, amelynek eredményeivel nap mint nap találkozhatnak az utasok, de az átlagéletkori statisztikán is látszik. A MÁV-START-nál azonban véleményem szerint hiányzott az elmúlt években ez a stratégia. Miközben az új járművek beszerzésében, elsősorban a korszerű egy- és kétszintes elővárosi motorvonatok terén hatalmas jelentőségű előrelépés történt, kevesebb figyelem jutott a meglévő járműállomány folyamatos üzemkészségének megtartására. Tízéves stratégiát készítünk a magyar vasút jövőjéről, ennek természetesen része a járműgazdálkodás is. A stratégia elfogadása után lehet konkrét döntéseket hozni beszerzésekről.

HMV: – Pályafronton hasonlóan kritikus a helyzet, mint a gördülőállománynál. Kisebb botrány is végigsöpört a sajtóban az eljutási idők esetleges növekedéséről a lassújelek szaporodása miatt. A 2024-es költségvetés tervezetét elnézve azonban nem jut több pénz erre.
BL: – Viszont a tárcán belüli átcsoportosításokkal sikerült 20 milliárd forinttal többet adni a MÁV-nak a pályák rendbetételére.

HMV: – Mi lesz azokban az említett, tíz évre szóló stratégiai anyagokban, amelyek készítéséről Lázár János miniszter többször is beszélt?
BL: – Három ilyen anyag készül a tárcánk koordinálásával. Példának hozhatom a gyorsforgalmi úthálózatot, mert ott már európai összehasonlításban is komoly eredményeket tudunk fölmutatni. Világos célokat tűztünk ki nyolc évvel ezelőtt, azt, hogy minden megyei jogú város elérhető legyen négysávos úton, az autópályák, autóutak érjék el az országhatárt. Ezek a célok mára kevés kivétellel teljesültek. A vasúti stratégiában hasonlóra lehet számítani, hogy legyen egy víziónk a valamilyen értelemben egyenszilárdságú hálózatról. Tehát a gyorsforgalmi úthálózathoz hasonlóan egységes pályaparamétereket, szolgáltatásokat szeretnénk kitűzni az egész országra. A harmadik tízéves stratégia ismét közúti, a mellékutakat tekinti át. Itt a legfontosabb cél, hogy a településekről a járásszékhely elég gyorsan legyen elérhető. Az ÉKM júliusban teszi le az asztalra a három stratégiát, ezek természetesen még alakulhatnak az egyeztetések során, míg végül a kormány elfogadja őket.

HMV: – Lázár János miniszter az utóbbi időben többször is beszélt arról, hogy meg kell majd nézni, a vasúti mellékvonalak mekkora utasforgalmat tudnak elérni az olcsó bérletek bevezetésével. A stratégiától várható annak meghatározása is, hogy hol kell busszal helyettesíteni az utasok által nem használt vonalakat?
BL: – Nem, a stratégiának nem feladata egyes vonalak személyszállítását fölszámolni. Ellenben a mellékvonalak jövőjének vizsgálata igen.

HMV: – Évtizedek óta hallunk a közút és vasút összehangolásának szükségességéről, hogy a busz ráhordjon a vasútra. De a gyakorlatban sokszor a helyi ellenálláson megbukik az ilyen menetrendi átalakítás, mint legutóbb Bag és Aszód környékén.
BL: – Ebben a térségben hamarosan lépünk a ráhordás feltételeinek javításával. Két fontos tanulsága van ennek az esetnek is, amit nagyon határozottan levontunk. Egyrészt nem szabad megspórolni a türelmes helyi egyeztetés hosszú folyamatát. (Egyébként az országos menetrendi tervezetről is lesz társadalmi egyeztetés.) Másrészt előbb létre kell hozni a ráhordást, megmutatni a törzsutasoknak, hogy működik, és csak utána szabad ritkítani a megszokott, közvetlen buszkapcsolatot. Azt mondani sem kell, hogy az egész előfeltétele, hogy az utas valóban jobban járjon, nyerjen az eljutási időben. Az elmúlt időszakban számos helyen értünk el eredményeket, mondjuk a hegyeshalmi vasútvonal mentén, tehát Tatabánya, Győr térségében ma már általános a ráhordás, ahogy sok más térségben is, például a Szeged és Hódmezővásárhely közötti vasútvillamos vonala mentén is.

HMV: – Ezekben a zónákban esetileg hangolják össze a két alágazat tarifarendszerét, mikor lesz ez országos?
BL: – A kérdésben a válasz, az országos tarifaszövetség oldja majd ezt meg, de az ingázók, napi felhasználók számára a vármegyebérlettel ez már most megvalósult. A MÁV-START és a Volánbusz teljesen eltérő jegyértékesítési rendszereinek alapján, komoly informatikai fejlesztéssel tudunk elérni idáig. Azt szeretnénk, hogy a jövő év első feléig előrejussunk ebben a kérdésben, a következő lépés az egységes menetrendi adatbázis kialakítása.

HMV: – Ma a buszsofőr adott esetben nem is tudhatja, hogy megérkezett-e az a vonat, esetleg busz, amelyről átszálló utasai lehetnek.
BL: – Van, ahol ezt már megoldották, például Veszprémben a forgalomirányítón keresztül eljut az információ a buszvezetőhöz. De az egységes, országos megoldásra ugyanazt tudom mondani, mint már többször, az országos tarifaszövetség közös informatikai hátterében ez is működni fog. Persze azt is ki kell dolgozni, mikor, kire mennyit érdemes várni. Nem biztos, hogy az a jó, ha egyetlen átszálló utas miatt többtucatnyi utast késetünk meg mondjuk húsz perccel, különösen akkor, ha az ütemes menetrend miatt 40 perc múlva indul a következő járat.

HMV: – Ne csak a személyszállításról beszéljünk, a teherfuvarozást különösen sújtja a gazdasági helyzet, az energiaárak elszabadulása, pedig klímaszempontból mindenkinek érdeke, hogy ne kamionokkal szállítsák azt, amit vasúton is lehet. Hogy áll a tavaly igen sikeres egyeskocsi-fuvarozás idei fenntartását szolgáló forrás? Korábban ígéret hangzott el a hálózat-hozzáférési díj felárának elengedéséről, ami jelentős, átlagosan negyven százalékos kedvezményt hozna ennél a költségelemnél.
BL: – Jó hírekkel szolgálhatok, az Energiaügyi Minisztérium segítségével mindkét témában megvan a forrás, a vasúti egyeskocsi-fuvarozás tekintetében már megszületett a támogatás kifizetéséhez szükséges kormányhatározat, a hálózat-hozzáférési díj tekintetében pedig a közeli napokban várhatóan megjelenik a további lépéseket megalapozó kormányhatározat is. Meggyőződésünk, hogy ahogy a személyszállításban, úgy az árufuvarozásban is a vasút és a közút együttműködésére van szükség. A helyzet analóg, a nagy volumenű szállítás a vasút feladata a teljes útvonal hosszabb szakaszán, a rugalmasabb közút az első és utolsó kilométerek megtételében tud segíteni, ahol hiányzik a közvetlen vasúti kapcsolat. Ezért támogatjuk a kombinált fuvarozás további terjedését, feltételeinek javítását.

HMV: – Mikorra várható az új KRESZ? Melyek lesznek a legfontosabb változások benne?
BL: – A szabályrendszer teljes újrakodifikálása hosszabb folyamat, rövid távon kisebb, de sürgős változtatásokat tervezünk még a most hatályos jogszabály módosításával. A mikromobilitási eszközök használatának életszerű szabályozását emelném ki, hiszen az elektromos rollerek és egyéb közlekedési eszközök és az azokra alkalmazandó közlekedési szabályok ma nem szerepelnek a KRESZ-ben.

HMV: – Doktori dolgozatában – német, karlsruhei példával összehasonlítva – azt állapította meg, hogy a „közlekedésszervezés hazai keretrendszere kevéssé alkalmazkodott az új kihívásokhoz”. Több különbséget is azonosított, csak hármat emelünk ki: a regionális megrendelői és finanszírozási szint hiánya, a helyi és helyközi szolgáltatás elkülönülése és hogy a szolgáltatások regionális integrációja nem valósult meg. Azóta átült a megrendelői oldalra, dolgozik azon, hogy e kérdésekben is legyen változás?
BL: – A regionális szintnek hazánkban kizárólag statisztikai szerepe van, a közlekedésszervezésben való előtérbe kerülése a hagyományaink és az ország mérete miatt sem realitás belátható időtávban, tudniillik Magyarország akkora, mint egy német tartomány. A többi kérdésben viszont, talán az eddigiekből is kiderült, hogy éppen a felvetett problémákon dolgozunk, a helyi-helyközi integrációnak már vannak is lokális eredményei, de a beszélgetésünkön végighúzódó szál, az országos tarifaszövetség fogja általánosságban is megvalósítani ezt is, ahogy a buszos és vasúti alágazat integrációját.