Megéri akár állami támogatással is fenntartani a vasúti közlekedést, amit a liberalizált buszjáratok veszteségessé tehetnek.
Európát behálózzák ma már a nagyvárosok közötti olcsó buszjáratok. A fapados repülőjáratokhoz hasonlóan alacsony aráikkal és egyszerű foglalásai rendszereikkel jelentős konkurenciát jelentenek ezek ma már a távolsági, különösen a nemzetközi vasúti járatoknak.
Az uniós piacokon a korábbi állami és államközi engedélyek rendszerét felváltotta a szinte teljes dereguláció: gyakorlatilag egy bejelentés elég ahhoz, hogy egy vállalat menetrendszerinti buszjáratot indítson, míg vasúton már csak az elérhető menetvonalak miatt is sokkal összetettebb és tőkeigényesebb a járatindítás.
Nehezen követhető buszos utasok
Hiába volt jelentős változás a buszos közlekedésben, nem sokat tudunk arról, hogy mennyien utaznak ilyen buszjáratokkal. Az uniós engedéllyel rendelkező közúti személyszállító vállalatok száma 2021 és 2010 között 9 százalékkel csökkent, a nemzetközi engedéllyel rendelkező járművezetők száma viszont 19 százalékkal növekedett az Európai Bizottság adatai szerint. Az összesen 300 ezer buszos vállalatról azonban igen kevés információnk lehet csak.
Az Eurostat adataiból csak azt lehet vizsgálni, hogy buszokkal összesen mennyien közlekedtek, beleértve ebbe a városi és helyközi járatokat is. Az adatot szolgáltató 13 ország alapján az látható, hogy a koronavírus járvány előtt ha nem is kiemelkedően gyorsan, de évi közel egy százalékkal nőtt a megtett utaskm-ek mennyisége. A növekedés nagyobb része pedig alapvetően a távolsági buszjáratokhoz köthető.
Európában a Flixbus a legnagyobb szereplő, 2022-ben rekord árbevételt értek el, 38 millió utasuk volt. Összesen 35 országban 3 ezer települést szolgálnak ki. Ez azért igen nagy szám, mert 2019-ben, a koronavíus járvány előtt az adatokat közlő 15 európai országban a nemzetközi vasúti összeköttetéseket 24 millió utas vette igénybe, számuk pedig 14,3 millióra csökkent 2021-re. A buszos utazások 2021-ben 29 százalékkal maradtak el a 2012-es szinttől, a nemzetközi vasúti utasok száma nagyobb mértékben esett, 42 százalékkal.
A statisztikák alapján a liberalizált buszpiac jelentősen növelte a nemzetközi buszos utasok számát, miközben a vasúton esett a nemzetközi utasszám.
Kinek jó a több busz?
Az utasoknak előnyös, ha olcsóbban vagy jobb menetrenddel tudnak busszal eljutni céljukhoz, azért is választják azt. Kérdés azonban, hogy társadalmilag mennyire hasznos, ha a buszok már meglévő utasokat csábítanak el a meglévő vasútvonalakról?
Egy tudományos publikációban annak jártak utána, hogy mennyire különösen, ha a busz minősége elég magas és/vagy a busz határköltsége elég alacsony. A tanulmány szerzői közgazdasági módszerekkel számították a társadalmi többletet, és arra jutottak, hogy amikor a buszok a már eleve közlekedő nemzetközi vonatokról csábítanak át utasokat, az hátrányos lehet.
Javaslatuk szerint érdemes lehet a nagyvárosok közötti vasúti forgalmat akár állami támogatásokkal is versenyképesebbé tenni az olcsó buszos kapcsolatokkal szemben.
A tanulmány készítői szerint a fő probléma, hogy a buszokra csábított miatt a magas fix költségekkel működő vasúti járatok veszteségesek lehetnek. Németország esetében – ahol korábban teljesen tiltották a vasúttal párhuzamos buszközlekedést – becslések szerint a buszos utasok 15-55 százalékát a vasútról csábították át.
A Genova-Milánó útvonal szimulációkat végezve arra jutottak, hogy nagyon erősen függ mind a buszos, mind a vasúti szolgáltatás színvonalától, hogy melyik és milyen pénzügyi feltételek mellett életképes, ha szabad a verseny. Ahhoz, hogy a vasút magas fix költségei ne jelentsenek túlzott hátrányt, az állami támogatást tartják célravezetőnek, hogy ne szűnjön meg a vasúti kapcsolat. Mert ha ez utóbbi megtörténik, akkor minden utas, a környezet és az államkassza is sokkal rosszabbul jár.
Címlapkép forrás: Flixbus
