Az Európai Unió és a tagállamok továbbra is a közúti áruszállítást támogatják egyaránt, a vasúti áruszállítás aránya nem nő – erre világít rá az Európai Számvevőszék jelentése. Márpedig a vasútpárti közlekedéspolitika a kontinensen elengedhetetlen lenne a klímaváltozás megállításához.
Hiába költött el az Európai Bizottság számos alapon keresztül 2014 és 2020 között 1,1 milliárd eurót az intermodális áruszállításra, nem csökkent, hanem még nőtt is a közúti áruszállításnak a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepe. A vasúti és belvízi fuvarok az összes szállításnak együtt mintegy 26 százalékát adták 2006-ban, még 2010-ben is 25 százalékot, de 2021-re tovább csökkent, és már csak 23 százalékot tett ki a részarányuk. A fő probléma nem az, hogy kevés a támogatás. Ahogy az Európai Számvevőszék elemzői kiemelték, az intermodális árufuvarozás még mindig nem versenyezhet egyenlő esélyekkel a közúti szállítással az EU-ban. Ennek fő oka a nem megfelelő szabályozás, az infrastrukturális akadályok.
Komolytalan kezdeményezések
Az EU 2030-as és 2050 céljai is teljesen légből kapottak az áruszállítás terén. A 2011-es közlekedési fehér könyv azt határozta meg, hogy 2030-ra a közúti áruszállítás harminc százalékát vasútra és belvízi hajózásra tereljék át a háromszáz kilométernél hosszabb fuvarok esetén, húsz évvel később pedig már ötven százalék a cél. Már eleve probléma, hogy soha senki nem mérte meg, hogy a háromszáz kilométernél hosszabb fuvarok mekkora része milyen közlekedési módot választ, és azóta sem készítenek sem a tagállamok, sem az EU ilyen statisztikát, ami jól mutatja a kezdeményezés komolytalanságát.
(át-km alapon, %)
Az áruszállítás teljesítménye növekszik, azon belül növekszik a közút aránya, így teljesen illuzórikus az a 2050-re kitűzött cél, hogy 1990-hez képest hatvan százalékkal csökkenjen a szén-dioxid-kibocsájtás. Ehhez a 2020-as fenntartható és intelligens mobilitási stratégia azt a célt tűzte ki, hogy a 2050-ig hozzávetőlegesen a duplájára növekvő áruszállítási teljesítményen belül ne változzon a közút teljesítménye, de a belvízi hajózásé másfélszeresére, a vasúté duplájára növekedjen. Ez csakis a közút erőteljes visszaszorításával lenne elérhető, de erre irányuló intézkedés egyáltalán nincsen. Ezért teljességgel irreális a kitűzött cél, biztosan nem megvalósítható. Már csak azért sem érdemes gyors átrendeződést várni, mert az Európai Számvevőszék jelentése szerint az intermodális árufuvarozás átlagosan 56 százalékkal költségesebb, mint a csak közúti. A kombinált áruszállítás ráadásul lassabb is.
Növekvő szén-dioxid-kibocsájtás
Nem csoda az iméntiek tükrében, hogy a közlekedés az egyetlen olyan jelentős terület, ahol nem sikerült a klímaváltozásért felelős gázok kibocsájtását csökkenteni. Az EU-ban a közlekedési ágazat felelős az üvegházhatást okozó gázok emissziójának közel negyedéért. A teljes közlekedési kibocsájtás ötödét a kamionok okozzák – ha valóban ötven százalékra csökkenne a közúti áruszállítás részesedése a vasúti teljesítmény duplázásával, akkor a közlekedési szén-dioxid-kibocsátás nyolc százalékát lehetne kiváltani. Ez az EU teljes kibocsájtásának is a két százalékát jelentené.
A tervek eléréséhez már csak azért is kellene gyors változás, mert 1990 és 2019 között a közlekedési szén-dioxid-kibocsátás nemhogy nem csökkent, hanem még 24 százalékkal nőtt is. Ezt pedig önmagában a hagyományos személyautók elektromosra cserélése nem tudja a kitűzött cél közelébe csökkenteni. A közúti áruforgalom vasútra terelése nélkül a közelébe se érhet az EU az óhajtott állapotnak.
A szabályozás nem segíti a versenyt, a számvevőszék szerint a közúti szállításra vonatkozó uniós szabályozás pedig még rontja is a vasutat is használó konténeres szállítások versenyképességét. A Covid előtt az Európai Bizottság aktívan fellépett a vasúti állami támogatások ellen, de a járványt követően annyi pozitív változás történt, hogy a multimodális közlekedés helyzetbe hozását támogató programokra is lehetővé tették az állami támogatásokat – a magyar egyeskocsi-támogatás is könnyebben tudott így megvalósulni, de több más országban – például Franciaországban – is indultak hasonló kezdeményezések az elmúlt években.
Nehéz terep
A kombinált árufuvarozásról szóló 1992-es irányelv az egyetlen olyan uniós jogszabály, ami kifejezetten a kombinált áruszállítással foglalkozik – a több mint harmincéves norma eléggé elavult. Az kombinált áruszállításra persze kihat a közúti, illetve a vasúti közlekedés szabályozása is. Például az euromatrica irányelv továbbra is lehetővé teszi, hogy a teherszállító járművek az autópályákon kívüli útszakaszokat – ellentétben a vasúttal – ingyenesen használják. De a közúti áruszállítás költségei is jóval alacsonyabbak, mint amit az infrastruktúra fejlesztése és fenntartása, de különösen a környezeti, vagy éppen a baleseti externáliák indokolnák.
Sok esetben a meglévő kombinált áruszállítási lehetőségeket sem használják ki a fuvarszervezők – ennek a fő oka, hogy nehéz információt szerezni arról, hogy mikor és hol közlekednek a vonatok, mikor melyiken van kapacitás, milyen költség mellett. A kombinált áruszállításhoz a logisztikai terminálok és azok kapcsolatrendszere a legfontosabb, de sem az Európai Bizottság, sem a tagállamok nem igazán foglalkoztak ezzel. A transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló rendelet felülvizsgálatakor ezért jó irány, hogy a tagállamoknak feladatává tennék a terminálok iránti igények felmérését, a Bizottság pedig határidőkkel együtt kötelezővé tenné a hiányzó elemek kiépítését. Már az is jó irány lenne, ha összegyűjtenék, hol, milyen szolgáltatást nyújtó terminál van, erre ugyanis nincsen jó megoldás.
Információ, de honnan?
Ugyan az Európai Bizottság 2015-ben elindította a railfacilitiesportal.eu honlapot, ahol már tízezernél is több vasútállomás és terminál kereshető. Ezek java része azonban személypályaudvar vagy megálló, és még csak szűrni sem lehet a terminálokra. De ha meg is talál valaki itt egy terminált, az üzemeltetők kevés adatot szolgáltattak. Ahogy a jelentés megjegyzi, ez már csak azért sem meglepő, mert még az uniós pénzből fejlesztett terminálok esetében sincs kötelezettség erre. Arról pedig végképp nem lehet egykönnyen információt találni, hogy honnan hova járnak intermodális vonatok, milyen paraméterekkel, és különösen milyen árakon.
Holott a több és könnyebben beszerezhető információ nagyban segíthetné azon vállalatokat, amelyek ha nem is költségmegfontolásokból, de az ESG céljaik miatt szeretnének minél kevésbé a szennyező közúti áruszállítástól függeni.
Az Európai Számvevőszék javaslatai az Európai Bizottságnak a kombinált áruszállítás előmozdítására: 1. Határozzanak meg célértékeket a TEN-T koridorok mentén a közlekedési munkamegosztásra, és folyamatosan kövessék azt! 2. Változtatásokat a szabályokon az intermodális fuvarozás versenyképességének javítása érdekében! 3. Támogassák a tagállamok által javasolt terminálok építését! 4. Az uniós fejlesztéseknél végezzék el az áruszállítási módváltás költség-haszon elemzését!
Borítókép: Erwan Hesry / Unsplash
