fbpx
2024. május 20. hétfő

Álom, hogy 2050-ig meg lehet duplázni a kombinált áruszállítás teljesítményét

Az Európai Unió és a tagállamok továbbra is a közúti áruszállítást támogatják egyaránt, a vasúti áruszállítás aránya nem nő – erre világít rá az Európai Számvevőszék jelentése. Márpedig a vasútpárti  közlekedéspolitika  a kontinensen elengedhetetlen lenne a klímaváltozás megállításához.

Hiába költött el az Európai Bizottság számos alapon keresztül 2014 és 2020 között 1,1 milliárd eurót az intermodális áruszállításra, nem csökkent, hanem még nőtt is a közúti áruszállításnak a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepe. A vasúti és belvízi fuvarok az összes szállításnak együtt mintegy 26 százalékát adták 2006-ban, még 2010-ben is 25 százalékot, de 2021-re tovább csökkent, és már csak 23 százalékot tett ki a részarányuk. A fő probléma nem az, hogy kevés a támogatás. Ahogy az Európai Számvevőszék elemzői kiemelték, az intermodális árufuvarozás még mindig nem versenyezhet egyenlő esélyekkel a közúti szállítással az EU-ban. Ennek fő oka a nem megfelelő szabályozás, az infrastrukturális akadályok.

Komolytalan kezdeményezések

Az EU 2030-as és 2050 céljai is teljesen légből kapottak az áruszállítás terén. A 2011-es közlekedési fehér könyv azt határozta meg, hogy 2030-ra a közúti áruszállítás harminc százalékát vasútra és belvízi hajózásra tereljék át a háromszáz kilométernél hosszabb fuvarok esetén, húsz évvel később pedig már ötven százalék a cél. Már eleve probléma, hogy soha senki nem mérte meg, hogy a háromszáz kilométernél hosszabb fuvarok mekkora része milyen közlekedési módot választ, és azóta sem készítenek sem a tagállamok, sem az EU ilyen statisztikát, ami jól mutatja a kezdeményezés komolytalanságát.

- Hirdetés -
Szárazföldi közlekedési módok munkamegosztása az EU27 tagállamokban
(át-km alapon, %)
Szárazföldi közlekedési módok munkamegosztása az EU27 tagállamokban
(át-km alapon, %)

Az áruszállítás teljesítménye növekszik, azon belül növekszik a közút aránya, így teljesen illuzórikus az a 2050-re kitűzött cél, hogy 1990-hez képest hatvan százalékkal csökkenjen a szén-dioxid-kibocsájtás. Ehhez a 2020-as fenntartható és intelligens mobilitási stratégia azt a célt tűzte ki, hogy a 2050-ig hozzávetőlegesen a duplájára növekvő áruszállítási teljesítményen belül ne változzon a közút teljesítménye, de a belvízi hajózásé másfélszeresére, a vasúté duplájára növekedjen. Ez csakis a közút erőteljes visszaszorításával lenne elérhető, de erre irányuló intézkedés egyáltalán nincsen. Ezért teljességgel irreális a kitűzött cél, biztosan nem megvalósítható. Már csak azért sem érdemes gyors átrendeződést várni, mert az Európai Számvevőszék jelentése szerint az intermodális árufuvarozás átlagosan 56 százalékkal költségesebb, mint a csak közúti. A kombinált áruszállítás ráadásul lassabb is.

Növekvő szén-dioxid-kibocsájtás

Nem csoda az iméntiek tükrében, hogy a közlekedés az egyetlen olyan jelentős terület, ahol nem sikerült a klímaváltozásért felelős gázok kibocsájtását csökkenteni. Az EU-ban a közlekedési ágazat felelős az üvegházhatást okozó gázok emissziójának közel negyedéért. A teljes közlekedési kibocsájtás ötödét a kamionok okozzák – ha valóban ötven százalékra csökkenne a közúti áruszállítás részesedése a vasúti teljesítmény duplázásával, akkor a közlekedési szén-dioxid-kibocsátás nyolc százalékát lehetne kiváltani. Ez az EU teljes kibocsájtásának is a két százalékát jelentené.

Szén-dioxid-kibocsátás árufuvarozási módok szerint (g/km)
Szén-dioxid-kibocsátás árufuvarozási módok szerint (g/km)

A tervek eléréséhez már csak azért is kellene gyors változás, mert 1990 és 2019 között a közlekedési szén-dioxid-kibocsátás nemhogy nem csökkent, hanem még 24 százalékkal nőtt is. Ezt pedig önmagában a hagyományos személyautók elektromosra cserélése nem tudja a kitűzött cél közelébe csökkenteni. A közúti áruforgalom vasútra terelése nélkül a közelébe se érhet az EU az óhajtott állapotnak.
A szabályozás nem segíti a versenyt, a számvevőszék szerint a közúti szállításra vonatkozó uniós szabályozás pedig még rontja is a vasutat is használó konténeres szállítások versenyképességét. A Covid előtt az Európai Bizottság aktívan fellépett a vasúti állami támogatások ellen, de a járványt követően annyi pozitív változás történt, hogy a multimodális közlekedés helyzetbe hozását támogató programokra is lehetővé tették az állami támogatásokat – a magyar egyeskocsi-támogatás is könnyebben tudott így megvalósulni, de több más országban – például Franciaországban – is indultak hasonló kezdeményezések az elmúlt években.

Nehéz terep

A kombinált árufuvarozásról szóló 1992-es irányelv az egyetlen olyan uniós jogszabály, ami kifejezetten a kombinált áruszállítással foglalkozik – a több mint harmincéves norma eléggé elavult. Az kombinált áruszállításra persze kihat a közúti, illetve a vasúti közlekedés szabályozása is. Például az euromatrica irányelv továbbra is lehetővé teszi, hogy a teherszállító járművek az autópályákon kívüli útszakaszokat – ellentétben a vasúttal – ingyenesen használják. De a közúti áruszállítás költségei is jóval alacsonyabbak, mint amit az infrastruktúra fejlesztése és fenntartása, de különösen a környezeti, vagy éppen a baleseti externáliák indokolnák.
Sok esetben a meglévő kombinált áruszállítási lehetőségeket sem használják ki a fuvarszervezők – ennek a fő oka, hogy nehéz információt szerezni arról, hogy mikor és hol közlekednek a vonatok, mikor melyiken van kapacitás, milyen költség mellett. A kombinált áruszállításhoz a logisztikai terminálok és azok kapcsolatrendszere a legfontosabb, de sem az Európai Bizottság, sem a tagállamok nem igazán foglalkoztak ezzel. A transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló rendelet felülvizsgálatakor ezért jó irány, hogy a tagállamoknak feladatává tennék a terminálok iránti igények felmérését, a Bizottság pedig határidőkkel együtt kötelezővé tenné a hiányzó elemek kiépítését. Már az is jó irány lenne, ha összegyűjtenék, hol, milyen szolgáltatást nyújtó terminál van, erre ugyanis nincsen jó megoldás.

Információ, de honnan?

Ugyan az Európai Bizottság 2015-ben elindította a railfacilitiesportal.eu honlapot, ahol már tízezernél is több vasútállomás és terminál kereshető. Ezek java része azonban személypályaudvar vagy megálló, és még csak szűrni sem lehet a terminálokra. De ha meg is talál valaki itt egy terminált, az üzemeltetők kevés adatot szolgáltattak. Ahogy a jelentés megjegyzi, ez már csak azért sem meglepő, mert még az uniós pénzből fejlesztett terminálok esetében sincs kötelezettség erre. Arról pedig végképp nem lehet egykönnyen információt találni, hogy honnan hova járnak intermodális vonatok, milyen paraméterekkel, és különösen milyen árakon.
Holott a több és könnyebben beszerezhető információ nagyban segíthetné azon vállalatokat, amelyek ha nem is költségmegfontolásokból, de az ESG céljaik miatt szeretnének minél kevésbé a szennyező közúti áruszállítástól függeni.

Az Európai Számvevőszék javaslatai az Európai Bizottságnak a kombinált áruszállítás előmozdítására:
1. Határozzanak meg célértékeket a TEN-T koridorok mentén a közlekedési munkamegosztásra, és folyamatosan kövessék azt!
2. Változtatásokat a szabályokon az intermodális fuvarozás versenyképességének javítása érdekében!
3. Támogassák a tagállamok által javasolt terminálok építését!
4. Az uniós fejlesztéseknél végezzék el az áruszállítási módváltás költség-haszon elemzését!

Borítókép: Erwan HesryUnsplash 

Ezek is érdekelhetik

Európa régiós vezetői több árut terelnének vasútra

Ha meg akarjuk fékezni, majd csökkenteni az áruszállítási ágazat károsanyag-kibocsátásának növekedését, sokkal nagyobb szerepet kell adni a vasútnak. A közlekedés, különösen a közúti közlekedés hátrányai...

Óriási konténerszállító-flottával bővít az ÖBB RCG

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.

Szabadabbá vált a pálya a korábbinál az európai kombinált áruszállítás előtt

Az átalakított európai szabályozás segíthet még gyorsabb pályára állítani a folyamatosan bővülő európai kombinált áruszállítási piacot. A változások részleteit azonban 2030-ig a tagországoknak kell kidolgozniuk.

Olcsóbbá kell tenni a kombinált fuvarozást

A szlovák és a magyar vasúti közszolgáltatás és a pályahálózat finanszírozásának összehasonlítása azt mutatja, hogy a karbantartásra és üzemeltetésre többet fordítva olcsóbban és jobb minőségben üzemeltetik északi szomszédunk vasúti hálózatát.

Továbbra is jelentős a visszaesés az európai kombinált áruszállításban

Április és június között 14,4 százalékkal csökkent a kombinált árusszállítás Európában 2022 második negyedévéhez képest.

Akkorát zuhant az első negyedévben a kombinált áruszállítás, mint a koronavírus alatt

A közúti áruszállítást kevésbé viselte meg az év első három hónapja. Az év második feléig várni kell az érdemi élénkülésre.

Legfrissebb híreink

Egyre több vasutast támadnak meg

Drasztikusan, közel 40 százalékkal emelkedett tavaly a korábbi évekhez képest a MÁV dolgozói ellen elkövetett, erőszakos támadások száma. 2023-ban összesen 78 alkalommal rontottak az...

Gigakamionok: drága, veszélyes, de legalább környezetszennyező – videó

A magyarok 88 százaléka szerint a nehezebb és hosszabb tehergépkocsik - más néven megakamionok vagy gigakamionok - súlyos károkat okoznak a közúti infrastruktúrában és...

Cseh cégek mutatkoztak be a magyar vasúti szektornak

Magyar részről a Hungrail Magyar Vasúti Egyesületet kérte fel szervezőnek és koordinátornak Csehország budapesti nagykövetsége, hogy létre jöhessen a vasúti szektorban tevékenykedő vállalatok találkozója....

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Nem lesz szükség Ukrajnába nyomtávváltásra?

Már épülnek Ukrajnában a normál nyomtávú szakaszok, amik feleslegessé teszik nem csak Záhonynál, hanem a lengyel, szlovák szakaszon is a költséges átrakásokat. Már fektetik a...

Most kell lépni, hogy 2028 után legyen végre több uniós forrás a vasútra!

Hiába a zöld átállás tervezete, az előző hétéves ciklusban csökkent a közlekedés uniós finanszírozása.

Zöld kötvényekkel még olcsóbbá vált a vasúti járművek beszerzése EUROFIMA hitelből

A jövőben egyre nagyobb szerepe lehet a vasúti járműbeszerzéseknél, hogy mennyiben felelnek meg a vasúttársaságok a bankok zöld jelentéstételi elvárásainak.

A rovat további cikkei

Gigakamionok: drága, veszélyes, de legalább környezetszennyező – videó

A magyarok 88 százaléka szerint a nehezebb és hosszabb tehergépkocsik - más néven megakamionok vagy gigakamionok - súlyos károkat okoznak a közúti infrastruktúrában és...

Cseh cégek mutatkoztak be a magyar vasúti szektornak

Magyar részről a Hungrail Magyar Vasúti Egyesületet kérte fel szervezőnek és koordinátornak Csehország budapesti nagykövetsége, hogy létre jöhessen a vasúti szektorban tevékenykedő vállalatok találkozója....

Nem lesz szükség Ukrajnába nyomtávváltásra?

Már épülnek Ukrajnában a normál nyomtávú szakaszok, amik feleslegessé teszik nem csak Záhonynál, hanem a lengyel, szlovák szakaszon is a költséges átrakásokat. Már fektetik a...