A legutóbbi Magyar Vasút Meetup szakmai rendezvény keretében a veszélyes áruk vasúti szállításában érintett szereplőkkel vizsgáltuk meg az aktuális kérdéseket, az ellenőrzések anomáliáit, válságkezelési helyzeteket, kitekintettünk a jövő trendjeire, bepillantást nyertünk a RID jövő évi változásaiba. Egy cél lebeg a szektor előtt, hogy minél nagyobb arányban vasúton és biztonságban kell történnie a veszélyes áruk szállításának. Az alábbi összefoglalóban a szakmai nap legfontosabb gondolatit olvashatja.
A veszélyes áru szegmens növekedésére számít a szektor
A HUNGRAIL elnökségi tagja, Dr. Katona László köszöntőjében felhívta a figyelmet, hogy bár manapság évi 6 millió tonna veszélyes árut továbbítanak a magyar vasúti hálózaton, néhány évvel ezelőtt ez még 7 millió tonna volt, korábban még több. Az esemény arany fokozatú támogatója, az MMV Magyar Magánvasút vezetője rávilágított, hogy modern világunkban egyre több veszélyes áru vesz körül minket, akár tudunk róla, akár nem. A vasút előnye, hogy egyszerre tud nagy tömeget elszállítani. Ha különleges hatású árut viszünk nagy tömegben koncentrálva, ahhoz speciális tudás kell az áruk viselkedésével kapcsolatban. A tudáshoz hozzá kell jutni, használni kell, folyamatosan napra készen tartani. Ezekben segít a mai esemény. – zárta köszöntőjét Katona László.
Dr. Sárosi György, a HUNGRAIL veszélyes áru munkacsoportjának vezetője ráerősítve Katona úr gondolataira rámutatott, hogy a veszélyes áru szegmens növekedésére lehet számítani, ezért is nagyon aktuális külön konferencián tematikusan tárgyalni a témakört. Ugyan a vegyipar Európában romokban hever és globális szinten is problémákkal küzd, fontos előrelépés, hogy az ipar szerepének növelésére irányuló, 2024 februárjában elfogadott antwerpeni nyilatkozat megszületett, elsősorban a vegyipari lobbinak köszönhetően. Magyarországon sorra indulnak az új gyárak, ez a tendencia pedig növekedni fog. Bődületes mennyiségű alapanyag áramlás kell a működésük megkezdéséhez, a forgalomnövekedés pedig meg fog jelenni a vasúton is. Kiemelte, hogy folyamatban van a szabályozási rendszer átalakulása, küszöbön áll az OVSZ kivezetése, a Vasúti Műszaki Bizottság munkájának eredményeként megjelennek a nemzeti szabályok, előírások, ajánlások, így az EU-s szabályoknak megfelelően lehet majd működni. Nagy változások időszakát éli tehát a vasúti szektor.
A HUNGRAIL vasúti veszélyes áru munkacsoportja is azon dolgozik, hogy a fejlődés irányába mozduljon a vasút. Idén például vasútszakmai koncepciót fogadott el a veszélyes áruk vasúti ellenőrzésére vonatkozóan, alapozva a tagvállalati tapasztalatokra. Sárosi György rávilágított, hogy a minisztériumok, vasúti hatóság, katasztrófavédelem, NAV és egyéb közreműködők közötti intenzív, egy irányba ható közreműködésében látja a koordináció erősítésének és az előrelépés lehetőségét, hogy értő fülekre találjanak a felek és segítsék a rendszert a fejlődés irányába.
Felül kell vizsgálni a veszélyes áruk vasúti szállításának ellenőrzési gyakorlatait
Kozma Sándor tűzoltó ezredes, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság veszélyes szállítmányok főosztályvezetője összefoglalta, hogy az október 1-jétől hatályos szervezeti változások következtében milyen tevékenységek milyen szervezeti egységekhez kerültek, milyen feladatkörök kerültek át a vármegyei kormányhivatalokhoz. Előadása szakmai részében az OKF ellenőrzési tapasztalataiba nyújtott betekintést, gyakorlati példákkal is illusztrálva. Kiemelte, hogy 2024 első kilenc hónapjában csaknem 190 000 RID-es vasúti járművet jelentettek be, ennek nagyságrendileg 6,5%-át, 12.500 járművet tudtak átvizsgálni. Felhívta a figyelmet, hogy minden évben növekszik a szabálytalan járművek száma – és nem azért, mert az ellenőrzések száma növekszik, hangsúlyozta, hogy ez nem jó irány!
Papp László az MMV Zrt. külső szakértője vitaindítónak is beillő előadásában az ellenőrzéssel kapcsolatos operatív problémákra irányította rá a figyelmet igen szemléletesen, mely kapcsán szorgalmazta a veszélyes áruk vasúti szállításának ellenőrzési gyakorlatainak felülvizsgálatát. Ismertette a jogszabállyal kapcsolatos fenntartásait, például, hogy a folyamat a közút mintájára lett kialakítva, a vasúti rendszer szabályosságainak figyelembevétele nélkül. Rávilágított, hogy a probléma sok esetben nem a vasúti szállítás során történik, több esetben akadályozó az ellenőrzés, ráadásul sokszor ez aránytalan díjtételekkel is párosul.
A biztonságon nem lehet takarékoskodni – panelbeszélgetés
A vasúti veszélyesáru-szállítás szabályozásának anomáliáról zajlott diskurzus a Meetup panelbeszélgetése során, Papp László előadása sok gondolatot ébresztett a résztvevőkben. A bemutatott példák ugyanis egyértelművé tették, hogy a szektor meglátásai megalapozottak, ugyanakkor a hatósági és a jogalkotói oldal felhívta a figyelmet arra, hogy jogszabályok adják meg a működési kereteket. A RID nemzetközi alapokon nyugszik, az alakításakor a szaktárca igyekszik mérlegelni a szektor javaslatait. Ezek becsatornázásában a HUNGRAIL eddig is aktív volt és erre számítanak a jövőben is. A hatósági oldal arra emlékeztetett, hogy az ellenőröknek nincs mérlegelési jogköre, a lobbit a jogalkotásra érdemes koncentrálni.
A NAV képviseletében Pintér Gábor kiemelte, hogy a vámhatóság a külső határokon nem önállóan, hanem a szakhatóságok igénybevételével folytatja az ellenőrzéseket. Egyetértett azzal, hogy a jobb együttműködésnek hatékonyságnövelő hatása is lesz.
Dr. Katona László hangsúlyozta, hogy a biztonságon nem lehet takarékoskodni. Megosztotta, hogy minden kiadás nehézség a vállalkozó vasúti társaságoknak, ugyanakkor a nem aránytalan mértékű, tanító jellegű bírság olyan szükséges rossz, amivel együtt tudnak élni. Rámutatott arra is, hogy az ellenőrzés csak a folyamat vége. A teljes folyamat közös elemzése lenne célszerű, elejétől a végéig.
A digitalizáció vonatkozásában az OKF részéről nincs ellenvetés a digitális fuvarlevelekkel kapcsolatban, annyi kritériummal, hogy a hitelesítést meg kell követeljék. A NAV hasonló álláspontot képviselt, régóta digitalizált rendszerekben dolgoznak, éppen a vasút volt a kivétel, ahol a CIM fuvarlevél révén megengedett volt a papír alapú működés. A digitalizáció hiánya ugyanakkor azt jelentette, hogy a vámhatóság részére nem volt lehetőség kockázatelemzésre. Tekintve, hogy Magyarország vámterületére 2 milliárd kg áru érkezik 590 milliárd Ft értékben, ami hatalmas forgalom, az ellenőrzést a kockázatelemzés tudja hatékonnyá tenni. A pénzügyi és biztonsági kockázatokat ki kell szűrni, a szabályos forgalom minél gyorsabb átengedésével. Hatékonyságnövelésnek egy lehetséges módja lehetne a RID áruadatok és a vámkódok illesztése.
A vasútban sokkal több a hibalehetőség
A MOL forgalmának nagy része veszélyes áru, a hazai veszélyes áru forgalomban jelentőst részt tesznek ki a társaság fuvarjai. Balogh Gábor, a MOL vasúti üzemeltetési vezetőjének meglátása szerint a folyamatosság a kulcs, kiemelte, hogy folyamatos vizsgálatra és ellenőrzésre van szükség. Előadásában ismertette, hogy a MOL országos szinten minden irányba küld és minden irányból fogad vonatokat, tehát észak, dél, kelet, nyugat irányokból különböző kultúrákkal, más gazdasági- és erőviszonyokkal találkoznak, ami nagyon meglátszik a vasúton is. A nyugaton használt, „levetett” eszközök keletre tolódnak, a műszaki színvonaluk is gyengébb. A MOL közúti-vasúti ellenőrzési statisztikái nem igazolják az országos átlagot. Balogh Gábor megjegyezte, hogy a vasútban sokkal több a hibalehetőség. Ugyan az adatok szerint bírság csak néhány ezreléknyi fuvart súlyt, mégis, amíg ez a szám nem 0, addig van hova fejlődni. A MOL „program zéró” elve szerint az eseménymentes működés lehetséges, ennek kell alárendelni mindent. Szabadtéri tevékenységről van szó, tehát mindennek ki van téve a vonat és az áru. A MOL politikája szerint ami a területükről kimegy, annak 100%-ban rendben kell lenni. Ennek megvalósításának érdekében néhány évvel ezelőtt új alapokra helyezték a képzési rendszerüket. Olyan rendszert alakítottak ki, ami jutalmaz, ami belülről jövő igénnyé és nem kényszerré alakítja a tudásbővítést. A MOL rendszere a személyes és az online felületek jól felépített elegye, ahol az elmélet és a gyakorlat helye is megvan és a visszajelzés sem marad el.
A szektor érintett szereplőinek együttműködése kell a hatékony működési környezet megteremtéséhez
A Magyar Vasút Meetup második panelbeszélgetése a gyakorlati oldalról világított rá a rendszer bizonyos gyenge pontjaira. Janó László kereskedelmi vezető, a 20 éves CER HUNGARY tapasztalatával széles rálátással rendelkezik sokféle veszélyes áru fuvarozására. Hangsúlyozta, hogy mivel már az ajánlatkérésben is szerepel milyen árut kíván a megbízó fuvarozni, ez meghatározza milyen intézkedések szükségesek az adott relációban a küldemény szállításához. A fuvarlevél pedig tartalmazni fogja az előírásokat. A piac ugyanakkor változik, a technológia fejlődik, ezekkel pedig lépést kell tartani. az elvárásoknak meg kell tudni felelni piaci, biztonsági, hatósági oldalról egyaránt. Jelezte, hogy egyre inkább tolódunk a hidrogén irányába, erre is fel kell készülni. Mint ahogy arra is, hogy a vasúti tartálykocsik mellett a konténeres intermodális szállítás is egyre inkább teret nyer, ami azzal jár, hogy olyan helyekre is be kell vinni a szállítmányt, ahol akár nincs iparvágány.
Butsi Zoltán főtitkár, a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség képviseletében rácsatlakozva a korábban elhangzottakhoz hangsúlyozta, a hidrogén üzem a vasúton előtérbe kerül. Elmondta, hogy a hidrogén szállításnál komoly biztonsági előírásoknak kell megfelelni, és bár a csővezetékes szállítás is tervben van, vélhetően az majd hosszú távon lehet megoldás. Ő is osztotta azt a vélekedést, hogy egyre több veszélyes árut kell szállítani, és az innováció feladata ezt egyre biztonságosabb módon megoldani. Ráadásul ezt lehetőleg egy elviselhető árszinten, hiszen a szektor és az ország versenyképessége szempontjából nem elhanyagolható, hogy mekkora a szállítási költség.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium közlekedésbiztonsági szervezet jelenleg a balesetvizsgálók felkészítésére összpontosít, Dr. Becske Loránd a szervezet főosztályvezetője, ismertette, hogy milyen felkészülési fázisban van a folyamat.
A BILK képviseletében Czöndör Attila a terminálok szemszögéből közelítette meg az új kihívásokat. Érzékletes példa volt az a kihívás, hogy a terminál miképp fogja az akkumulátor vonatok szállítmányát az előírásnak megfelelően 70 fokon tárolni, hiszen egy konténerben nyáron, a napon 100 fok körüli hőmérséklet is lehet. Rávilágított, hogy a tárolásra van előírás, de a szállításra nincs, ami elgondolkodtató. Mennyiben biztosítja a szabályozás az áru minőségének védelmét ebben a formában? Biztos, hogy terminálüzemeltetési kérdés a hűtési megoldások kialakítása, ami ráadásul jelentős költségnövekedést is előidéz? – tette a fel a kérdéseket.
Bencsik Zoltán a HVESZ vezető szakértője rácsatlakozott a problémakörre más kérdéses aspektusokkal is, hiszen az út során a hőmérsékleti tényező mellett más is megjelenik, például a rázkódás is egy olyan faktor, amit szintén kezelni kell.
A panelbeszélgetést követően Dr. Sárosi György, a HVESZ ügyvezetője, a HUNGRAIL vasúti veszélyesáru-szállítás munkacsoportjának vezetője is reflektált az elhangzottakra, majd áttekintést adott az aktuális veszélyesáru-szállítás szabályozási változásokról és alakulásuk hátteréről.
Az üzleti folyamat szereplőinek gondolatkísérlete ismételten azt a konklúziót hozta, hogy a szektor érintett szereplőinek együttműködése, közös gondolkodása vezethet egy hatékony működési környezet megteremtéséhez. Ezt a párbeszédet segíti a HUNGRAIL is különböző formákban, mint az ilyen szakmai egyeztetési platformok életre hívása is.
Fotó: HUNGRAIL
- Hirdetés -
