fbpx
2024. április 21. vasárnap

A módváltott Godisa–Komló vasút, mint a mellékvonalak állatorvosi lova

Az augusztus 1-jétől szüneteltetett személyforgalmú Godisa–Komló vasútvonal a magyar mellékvonal-üzemeltetés és -személyszállítás összes olyan szimptomatikus gondját-nyűgjét magán hordozza, ami egyáltalán vicinális vonalakon előfordulhat. Íme, egy vázlat ahhoz, hogy az infrastruktúra és üzemeltetése szempontjából mit kellene jobban csinálni ahhoz, hogy egy aktív, teher- és mellékvonali vonatkozásban is nagy személyforgalommal kecsegtető vonalat gazdaságosan, az utasok és teherfuvarozók megelégedésére lehessen üzemeltetni.

Két területre fókuszálunk, ezek az infrastruktúra üzemeltetéséhez szükséges személyzet, a feladataik automatizálhatósága, illetve a vasút – a személyforgalom szempontjából mérvadó – elhelyezkedése, a városban elfoglalt területe.

Infrastruktúra-személyzet vs. automatizálás

A Godisa–Komló vonalon jelenleg számos pályavasúti dolgozó teljesít szolgálatot annak ellenére, hogy Komlón kívül nincs forgalomszabályozó szerepű állomás, illetve az elágazóállomás, Godisa ElpultD55 távvezérlésre ki van alakítva. Utóbbin tehát egyáltalán nem lenne szükség szolgálattevőre, ha nem kellene megfigyelni a beérkező vonat végét. Amíg személyszállítás volt a vonalon, ez nem jelentett különösebb nehézséget (a személyvonatok általában egy Bz motorkocsiból álltak, azaz a vonatszakadás kizárható; persze, egy nagyobb csoport utazása esetén mellékkocsit is vihet a vonat). Tehervonatok esetében is kell ember, aki a vonat végét megfigyeli – mind Komlón, mind Godisán. Persze, ha lenne ellenmenet- és utolérés-kizárás, akkor ez nem lenne probléma, de ezt a következőkben részletesebben is kifejtjük.
Jelenleg a komlói vonalat egyidejűleg négy forgalmi dolgozó szolgálja ki: a godisai és a komlói forgalmi szolgálattevő, a komlói váltókezelő és a mecsekjánosi tekerős sorompót kezelő sorompóőr. Godisán ötös, a vonal többi pozíciójában négyes túrt feltételezve ez 17 fő. Lássuk, hogy valóban szükség van-e egy ilyen vonalon ennyi dolgozóra (vagy egyáltalán szükség van-e forgalmi személyzetre)? Netán valamilyen megoldással: automatizálással, távkezeléssel/távellenőrzéssel kiválthatók-e ezek a munkavállalók? Hisszük, hogy egyrészt a forgalmi dolgozók bérének, illetve járulékos költségeknek (például forgalmi iroda, őrhelyek és így tovább) megtakarításában rejlik a mellékvonalak megmentésének/gazdaságos üzemeltetésének kulcsa.

- Hirdetés -

A legegyszerűbb feladat a mecsekjánosi sorompóőr (S157) kiváltása egy vonatszemélyzet által ellenőrzött vagy fedezőjelzős sorompóval. Csak a bérköltséget tekintve a beruházás körülbelül három év alatt megtérül, a biztonság szintje az emberi tényező kiiktatásával nő, illetve egy elavult infrastruktúra-elem annak minden karbantartási feladatával megszűnik.
A godisai, illetve komlói forgalmi szolgálattevők kiváltásának feltétele az ellenmenet- és utolérés-kizárás (vagy ezt helyettesítő megoldás) megléte. Helyettesítő megoldásként a kamerás vonatvég-megfigyelés is opció – ezt a GYSEV is alkalmazta –, fővonali elágazóállomásnál azonban a vonali foglaltság-érzékeléssel rendelkező blokkberendezés preferálandó. Ennek további haszna, hogy az ilyen rendszereknek napjainkban járulékos előnye az úgynevezett kontaktusmásoló funkció, amellyel a távoli állomás egyszerű feladatai megoldhatók.

A komlói váltókezelő feladata a mechanikus sorompó (SR4) kezelése, az állomás kezdőponti oldalán a váltóállítás, a bejárati jelző és előjelzőjének, továbbá az SR2 fény- és félcsapórudas sorompó és alak fedezőjelzőjének kezelése. A váltókezelő felszabadítása akkor valósítható meg, ha az összes, általa elvégzendő feladatot más módon meg lehet oldani; ezek:

  • Váltóállítás az állomás kezdőponti oldalán jellemzően akkor szükséges, ha tehervonati közlekedés, kocsirendezés, körüljárás van. Ezt viszont – az állomás végponti oldalához hasonlóan – a tehervonat tolatócsapata el tudja végezni.
  • Az egyéb objektumok távolból – célszerűen a pécsi KÖFI-központból – való kezelésének/ellenőrzésének feltétele a kontaktusmásoló megléte. Az így vezérlendő/ellenőrizendő objektumok:
    • A bejárati jelző (és előjelzőjének) kezelése akkor valósítható meg távolból, ha a jelző(k) fényjelzők. Bár az érvényes szabályozás szerint előjelzőt kell alkalmazni, megfontolandó, hogy egy észlelési távolságból jól látható bejárati jelzőhöz mellékvonalon valóban szükség van-e előjelzőre. Ez a legtöbb vicinálison probléma: az előjelzők többségére a vonalak sebessége miatt nincs szükség, hiszen a vonatok jó része a bejárati jelzőnél akkor is meg tud állni, amikor a bejárati jelzőt észlelési távolságból megpillantja. (Helyesen ismerték ezt fel a legfeljebb 60 km/óra sebességig alkalmazható MERÁFI-k azaz a Mellékvonali Forgalomirányító Rendszerek esetében: a bejárati ellenőrző jelzőknek nincs előjelzője, csupán egy „Fékút eleje” jelzőt tűznek ki.);
    • SR2 fél- és fénysorompó;
    • SR4 teljes csapórudas sorompó: a sorompót fénysorompóvá, vagy fél és fénysorompóvá kell alakítani;
    • Tehervonati menetek és tolatások lebonyolítása: alaphelyzetben a személyszállító motorvonat fogadására szolgáló vágányút van beállítva és a váltók váltózárral lezárva. A kp oldal minden releváns kulcsát egy főkulccsal kell zárva tartani; a főkulcsot a kontaktusmásoló segítségével lehet zárni / oldani, illetve ellenőrizni.

Feltétel: a blokkrendszer

Talán nem mindenki van tisztában vele, hogy egy KÖFI létesítésekor egy állomás elnéptelenítésének (azaz, hogy ne legyen szükség szolgálattevőre) feltétele, hogy az adott állomás a nyíltvonal felé minden irányban térközzel/ellenmenet- és utoléréskizáró (blokk) rendszerrel csatlakozzon, hiszen így biztosított a vonat végének gépi megfigyelése. A 2017–2019-ben létesült Pécs–Dombóvár–Pusztaszabolcs KÖFI létesítésekor sajnos egyetlen felülvezérelt állomáshoz csatlakozó nyíltvonal maradt blokkberendezés nélkül: ez a Godisa–Komló vonal. A helyzet szürreális voltának érzékeltetésére meg kell említeni, hogy a komlóihoz képest elenyésző forgalmú Keszőhidegkút-Gyönk–Tamási vonalon létesült ilyen berendezés, amelyhez 12 kilométeren, vadonatúj fa oszlopsoron új optikai kábelt telepítettek, a vonalon tengelyszámlálós foglaltságérzékelés épült, Tamásiban fedezőjelzővel és konténerben elhelyezett jelfogóhelyiséggel, azon belül a berendezéshez szükséges áramellátó rendszerrel együtt.
Ahhoz tehát, hogy Godisán megszüntethető legyen a forgalmi szolgálat, ilyen blokkberendezést kellene létesíteni. Ez nem olcsó, de a KÖFI létesítésekor az összköltséghez képest elenyésző (lett volna). Persze most, hat évvel a KÖFI üzembehelyezése után erre nehéz forrást találni. Felmerül a kérdés, végiggondolta-e azt valaki, hogy a Godisán ötös túrban foglalkoztatott szolgálattevők bére az elmúlt hat évben hozzávetőlegesen negyedmilliárd forint volt? Ebből már bőven futotta volna erre a berendezésre, tekintettel arra, hogy a vonal mentén már most van – ugyan felújítandó, de meglévő – Telekom-oszlopsor. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a 25 évre tervezett godisai ElpultD55 az elmúlt hat évben (azaz tervezett élettartamának negyedében!) úgy amortizálódott, hogy nem is használták, nehéz értelmet találni az eddigi eljárásokban.

A status quo megváltoztathatatlansága

A városközpontba ékelődött vasút és új megálló létesítéséről szólva, a Godisa–Komló vonalon foglalkoztatott forgalmi dolgozók bérjellegű költségeiből gyorsan megtérülő automatizálási megoldásokhoz hasonlóan az állomások, megállóhelyek elhelyezkedése és a status quo „megváltoztathatatlansága” is szimptomatikus probléma.
Mindenekelőtt meg kell említeni, hogy kevés városnak van olyan jó helyen fekvő vasútállomása, mint Komlónak. És ez az egyik oldalról amennyire előny, a másik oldalról annyira hátrány is: mert a település ideális helyen levő állomása a városközpontból – feleslegesen – akkora helyet foglal el, hogy az bőven ad támadási felületet a vasutat ellenzőknek. A városközpontba ékelődött vasút egyben a város szégyenfoltja is, hiszen a kilencvágányos állomás gondozatlan, használaton kívüli, gazos területei a jelenleginél sokkal attraktívabban felhasználhatóak lennének – a szükséges vasúti funkciók megtartásával együtt. A vasutat kiutálni kívánók – és a városukat ennél szebbnek látni szeretőknek –jó támadási okot ad, hogy a vasút a legértékesebb területet foglalja el a rendszerváltás után 33, a bánya bezárása után 23 évvel. Érthetetlen, hogy ennek a helyzetnek a megváltoztatására nincs közös – települési és vasúti – szándék, vagy ha van is valamelyik oldalról, ily hosszú időn át ezt a helyzetet nem sikerült rendezni. Nem túlzás, hogy Komló belterületét elfoglaló vasúti infrastruktúra radikális csökkentésére lenne szükség: ez azt jelenti, hogy a személyforgalomhoz elegendő lenne egy, az állomásépület (ha egyáltalán kell épület…) elé befutó csonkavágány, valamint a teherforgalomhoz a kőszállításhoz szükséges rakodó-, illetve körüljáró-vágány. Ez jelentheti a jelenlegi vágányhálózat nagy részének megszüntetését és részbeni megtartását, de – hiszen a terület értékesítéséből „futná” – akár új, ésszerű koncepció mentén újragondolt minimál-vágányhálózat létesítését.
Másik, még jellemzőbb probléma, hogy bár a vasút komoly utaspotenciállal rendelkező lakóterületeket tár fel – Komlón a Kaszánya-patak völgyében futó sínek is több településrészt érintenek –, a főtéri állomáson kívül nincs több megálló. Komlón is lenne néhány pozíció, ahol célszerűnek tűnik új megállót létesíteni: ilyen a Pécsi út átjárója az áruházak körzetében, de egy vagy két további megállóhely is elképzelhető Komlóról Mecsekjánosi felé. Ezek feltételes megállók lennének, azaz csak fel- vagy leszállási igény esetén állna meg a vonat. E megállók nemcsak a Dombóvár, vagy IC-csatlakozás felé eljutást segítenék, hanem minimális javulást jelenthetnének a város helyi közlekedésében is.

Összegzés

Az iméntiekben tehát két olyan témakört mutattunk be, amelynek segítségével egy mellékvonali fejlesztési stratégia elemei egy-egy vonalra felvázolhatók. Nem állítjuk, hogy ezzel minden mellékvonal megmenthető, vagy egyáltalán értelmes keretek között tarható fent rajtuk a forgalom.
Azért hoztuk a komlói példát, mert az augusztus elsején megszüntetett – egészen pontosan módváltásra ítélt – személyforgalmú vonalak között talán ez a legperspektivikusabb és a legnagyobb regionális utasforgalmi haszonnal kecsegtető.

Ezek is érdekelhetik

Legfrissebb híreink

Most kell lépni, hogy 2028 után legyen végre több uniós forrás a vasútra!

Hiába a zöld átállás tervezete, az előző hétéves ciklusban csökkent a közlekedés uniós finanszírozása.

Bevált a tarifareform a MÁV-VOLÁN-csoportnál

Márciusban rekordszámú, 932 ezer ország- és vármegyebérletet, valamint napijegyet váltottak az utasok.

V0 nélkül megborulhat az egész gazdaság

Az iparfejlesztés, a kombinált fuvarozás négy-öt éven belüli megduplázódása az infrastruktúra mielőbbi fejlesztését követelik.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Bevált a tarifareform a MÁV-VOLÁN-csoportnál

Márciusban rekordszámú, 932 ezer ország- és vármegyebérletet, valamint napijegyet váltottak az utasok.

V0 nélkül megborulhat az egész gazdaság

Az iparfejlesztés, a kombinált fuvarozás négy-öt éven belüli megduplázódása az infrastruktúra mielőbbi fejlesztését követelik.

Új európai vasúti közlekedési folyosók jönnek létre

A kilenc kijelölt folyosóból öt Magyarország területét is érinti.

A rovat további cikkei

Fordítva sült el a puska Nagy-Britanniában – esettanulmány egy félrement fejlesztésről

Az egyik új gyorsvasúti pályán lassabban haladnak a szerelvények, mint a felújítás előtt.

A vasutakat helyzetbe kell hozni, mert nem fogják tudni kielégíteni az ipar szállítási igényét

Még magasabb szintre kell emelni a vasúti szektor szereplőinek és a minisztériumok közötti együttműködést

A vasúti infrastrukturát is megtizedeli az éghajlatváltozás

Az egyre melegebb nyarak a sínpárokat, és a felsővezetékeket is megviselik.