A Magyar Vasút Club vendége volt Pafféri Zoltán. A MÁV elnök-vezérigazgatója a Magyar Vasút havilap főszerkesztője, T. Hámori Ferenc kérdéseire válaszolt. Az est során egy világos jövőkép bontakozott ki, amelynek alapja a közszolgáltatás – klímaszempontból is elengedhetetlen – szerepének bővülése. A több új utas megnyeréséhez van szükség a kedvezményes bérletekre, a vasúti pályák korszerűsítésére, új, nullaemissziós hajtású járművek beszerzésére, illetve a régebbiek átalakítására az utasigények szerint.
Az első kérdés a vármegyebérletre vonatkozott. Megtudhattuk, hogy a májustól bevezetendő, harmincnapos, 9450 forintos megyebérlet, és 18900 forintos párja, az országbérlet, bár hasonlítanak az osztrák KlimaTicketre és a német Deutschland-Ticketre, kitalálásuk már megjelenésük előtt megtörtént a MÁV–Volán-csoport berkeiben. Pafféri Zoltán az ötlet kidolgozói közül meg is említette Bói Loránd és Hegyi Zsolt nevét. [Jelenleg az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkára, az utóbbi pedig a MÁV-START szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettese.] A kedvezményes bérlettermékek elindításáról azonban a kormány csak a benzinárstop kivezetése után döntött. „Ezek a tulajdonképpen jelképes árú bérletek alkalmasak arra, hogy megszólítsuk azokat, akik korábban elhagyták a közösségi közlekedést” – mondta a vezérigazgató, hozzátéve, hogy a vármegyebérlet az egységes, országos tarifa továbbfejlesztésére is lehetőséget ad majd a következő időszakban.
A kedvezményes árú bérletek Pafféri Zoltán szerint Németországban is tumultuózus jeleneteket okoztak, ami azt mutatja, hogy van igény a közösségi közlekedésre. A MÁV–Volán-csoport a meglévő járműállomány átcsoportosításával készül a várhatóan megnövekvő utasszámra.
Az elnök-vezérigazgató vitatkozott azokkal a vélekedésekkel, hogy a kormány által 2021 végén elfogadott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) már ne lenne érvényben. Az ott fölvázolt fejlesztések, köztük a Duna alatti vasúti alagút eleve távlatban elképzelt megépítése jó fejlesztések, szükségesek ahhoz, hogy a főváros térségében javulhasson, bővülhessen az elővárosi vasút teljesítménye. Más kérdés, hogy a fejpályaudvarokhoz vezető szakaszok fejlesztése vagy például a Nyugati pályaudvar elavult műszaki berendezéseinek, a muzeális, kézi állítású váltóinak a cseréje rövidebb távú feladat, a Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest közötti vonalszakasz stabilizálása pedig egyenesen sürgős probléma.
„Az esztergomi vonal fejlesztése – a pályarekonstrukció, a második vágány szakaszos kiépítése, a villamosítás, a korszerű járművek megjelenése összességében ötszörös forgalomnövekedést eredményeztek –, és ez a sikertörténet megismételhető lenne a lajosmizsei vonalon is. E fejlesztések szükségességével egyetért Lázár János, az ÉKM vezetője is, az uniós IKOP-források elosztásáról ebben a szellemben tárgyalunk”
– mondta el Pafféri Zoltán.
Az elnök-vezérigazgató szerint az utasok megnyerésének fontos eszköze tehát a korszerű járműpark: „Teljes lett a KISS motorvonatflotta, és mindent meg fogok tenni azért, hogy Szolnokon folytatódjon az IC+ személykocsik gyártása, valamint hogy tovább bővítsük a motorvonatok számát is.” Érdemes az utazási szokások változására is figyelni, a fiatalabb nemzedék tagjai utazás közben zenét hallgatnak, filmet néznek, ezért kell a laptopok töltéséhez a 230 voltos konnektor, a telefonokéhoz az USB-csatlakozó, a hangos utastájékoztatás mellett egyre fontosabbá válik a vizuális is: az új járművekbe monitorok kerülnek. Ugyanerre a szintre hozzák föl a 123 FLIRT motorvonatból az első hatvanat, a végéhez közeledő, flottaegységesítésnek nevezett korszerűsítéssel az eredetileg piros járművek is megkapják az egységes flottaszínt, modernizálják a belső biztonsági kamerákat, az utastájékoztató monitorokat, a laptopok, mobiltelefonok töltéséhez a konnektorokat és az ETCS fedélzeti berendezéseit is.
Szó esett a mellékvonalakon – a 426 sorozatú (Desiro), 416 sorozatú („Uzsgyi”) motorkocsik mellett – még mindig a szállítási feladatok kétharmadát végző 117 sorozatú (Bz) motorkocsik helyettesítéséről is. Magyarországnak van hidrogénprogramja, három gyártó jelentkezett arra az előzetes piaci konzultációként kiírt közbeszerzési felhívásra, amely hidrogéncellás motorvonatokról szólt. Ezzel a megoldással a szerelvények akár 900–1000 kilométert is mehetnének egyetlen töltéssel. Ugyanakkor klímasemleges megoldás lehet a belsőégésű motorok további üzemeltetése is – szintetikus hajtóanyaggal. Mindenesetre ki kell próbálni, ki kell dolgozni mindezeket a megoldásokat is, méghozzá az üzemanyag előállításával, illetve a töltési rendszerrel együtt.
A MÁV mobiltelefonos applikáció nemzetközi jegyvásárlási felülete a közelmúltban informatikai díjban részesült. Ennek kapcsán Pafféri Zoltán nemcsak azt mondta el, hogy az alkalmazást ma már minden tizedik magyar polgár aktívan használja, hanem azt is, hogy a MÁV-csoport informatikai sikere nem előzmények nélküli. A MÁV kibernetikai intézete az elsők között hozott létre hatalmas számítógépközpontot Záhonyban még a Kádár-rendszerben az akkor óriási átrakóforgalom kocsirakomány-nyilvántartására, a kocsirendezés segítésére. Később, a rendszerváltás után a MÁV Informatika volt az első digitálisaláírás-szolgáltató Magyarországon. Az ETCS kidolgozásakor is élen jártunk: a hegyeshalmi vonalon folytak a tesztek. Korán megjelent a MÁV-nál az internetes menetrend is: „Elvira” tavaly nagykorú lett, 2015 óta pedig a MÁV applikációt is használhatjuk. Ez az alkalmazás lehet az alapja az egységes, országos közszolgáltatási jegyértékesítési rendszernek is, ahogy a vármegye- és országbérleteket is az appban lehet a legegyszerűbben megvásárolni majd, bár a vasúti és volános pénztárakban és a Volánbusz valamennyi autóbuszán is árulják majd ezeket. A MÁV applikáció fejlesztése folyamatos, most azon dolgoznak például, hogy a felhasználó a kiválasztott vonatára vonatkozó egyedi információkat (havária helyzetek, vágányszám) kapjon.
A szakemberhiány megoldásáról szólva Pafféri Zoltán ismét utalt a változó tendenciákra: a fiatalokat már ma kevésbé érdekli, hogy jogosítványt szerezzenek, saját autót birtokoljanak. Nőni fog a közösségi közlekedés szerepe, így a presztízse is, divatba fog jönni, és népszerűbb lesz ebben az ágazatban munkát vállalni. A munkaerőgondokat persze nem a jövőben, hanem a jelenben kell megoldani. Ezt a célt szolgálják a MÁV–Volán-csoportban a versenyképesebb bérek, a stabil foglalkoztatás (például a világjárvány idején sem volt leépítés, pedig az utasszám drasztikusan zuhant), a toborzási akciók, a túl bonyolult, túl sok anyaggal, túl sok vizsgával terhelt, bürokratikus, magoltatós képzési rendszer felülvizsgálata is. A biztonságból nem lehet engedni, de egy modulrendszerű oktatással elérhető, hogy minden szakembernek csak azt kelljen megtanulnia, amire valóban szüksége lehet.
A vágányzárakkal kapcsolatos kérdésre a vezérigazgató azt mondta:
„Bárcsak minél több lenne, minél több szakaszon szüntetnénk meg a lassújeleket, emelnénk a sebességet, a tengelyterhelést!”
Ugyanakkor persze a vasútvállalatoknak, az áruszállító vállalkozói vasutaknak gondot és kárt okoznak a vágányzárak, különösen akkor, ha későn jelentik be azokat. Pafféri Zoltán támogatja, hogy a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület keretében párbeszéd indult az operátorok és a pályaműködtetők között egymás szempontjainak megismerésére, hogy kiszámíthatóbbak legyenek a vágányzárak, hogy megfelelő kerülő útvonalakat ajánljanak föl.
Szóba került Záhony fejlesztése is, 1993-ig a jelenlegi forgalom tízszerese ment keresztül a 17 település területére kiterjedő átrakókörzeten, ám utána – a visszaeső forgalom, de a figyelem nyugatra helyeződése miatt is – elhanyagolták az itteni infrastruktúrát, a pályák leromlottak, volt olyan vágány, amelyet már ki kellett zárni a forgalomból. Az orosz támadás után az ukrán agrárexport hirtelen megjelenése ezért nagyon nehéz kihívás elé állította a körzetet, a kormány egy 12 milliárd forintos helyreállítási, fejlesztési programról döntött, ennek első, 4,5 milliárdos üteme már folyik, Pafféri Zoltán bízik abban, hogy a második ütemre is meglesz a forrás. Magyarország, Ukrajna és Szlovákia közösen uniós, CEF-forrásra is pályázik az átrakókörzet fejlesztésére.
A háború mutatja és emeli a Budapestet délről elkerülő V0 tehervasút szükségességét is, a korábbi kelet-nyugati vasúti áruforgalom Kína és Európa között átrendeződik, így fölértékelődik a pireuszi kikötőből északra tartó útvonal, amelynek része a Budapest–Belgrád közötti fejlesztés. Ehhez kapcsolódhatna a V0, amely persze mindentől függetlenül is stratégiai jelentőségű nyomvonal. Előkészítése a Hungrail berkeiben történik, megvalósíthatósági tanulmány készült országos teherfuvarozási koncepcióval együtt, illetve a környezetvédelmi hatástanulmány elkészítésére és a környezetvédelmi engedély megszerzésére jelenik meg hamarosan a közbeszerzési felhívás. Az elképzelések szerint ez a nagy jelentőségű beruházás ütemezve, bizonyos szakaszokon meglévő vasutak nyomvonalán épülhet meg. Pafféri Zoltán bízik benne, hogy a V0 első elemeinek beruházása már a következő években elindulhat.
