Akkumulátoros vonattal akarják a dízel vonatokat leváltani a német tartományban, ahol nem tartják gazdaságosnak a hidrogénvonatok további közlekedését.
Az alsó-szászországi kormány tulajdonában lévő LNVG 93 millió euróért vásárolta a 14 hidrogén üzemanyagcellás vonatot és a kapcsolódó infrastruktúrát. A beszerzéshez a szövetségi kormány 8,4 millió euróval járult hozzá – ebből 4,3 millió eurót a világ első hidrogénvonat-töltőállomására költöttek, amelyet a Linde épített Bremervörde városában.
2022-ben 14 hidrogén vonattal kezdték meg kiszolgálni a Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde és Buxtehud közötti, 126 km-es vonalat, amivel 15 dízel motorvonatot tudtak kiváltani Németországban. Ez volt a világ első olyan menetrendszerinti közlekedésű vasútvonala, ahol hidrogénmeghajtású járműveket használtak.
Egy évvel később azonban más irányt vett Alsó-Szászország kormánya: 102 akkumulátoros vonatot vásárolnak, melyek 2029-től állhatnak szolgálatba. Emellett vonalakat is villamosítanak, így 2037-re kívánják elérni, hogy a tartományban megszűnjön a dízel vasúti közlekedés. A vonatokat felsővezetékről, akár menet közben is lehet majd tölteni, de külső töltőről is lehet majd őket táplálni – akár egy felsővezeték nélküli állomáson az utasokra várva is.
A világ első, kizárólag hidrogénnel működő vasútvonalát bevezető LNVG döntötését azzal indokolta, hogy
az akkumulátoros elektromos motorvonatok olcsóbban üzemeltethetők, mint a hidrogénes vonatok.
Nehéz feladat a hatékony rendszer megtaláása
A hír gyorsan elterjedt a hidrogén energetikai és közlekedési használatával foglalkozó portálokon is, de részletes elemzés, háttér nem érhető el ezzel kapcsolatban. Azonban részletes indoklást nem ismerettek, ahogy a gazdaságossági számítások sem ismertek.
A Magyar Vasútnak nyilatkozva, Balázs Gáspár, az Alstom Transport Hungary Zrt. vezérigazgatója a hidrogénhajtás kapcsán kiemelte, hogy „zöld átállás hazai és európai cél is, vagyis az energia minél nagyobb részét kellene karbonsemlegesen előállítani. Csakhogy a villamos energia tárolása nincs megoldva. Akár a napelemekre, a szélturbinákra vagy Paksra gondolunk, ezek nem akkor termelnek, amikor az áramfogyasztás nagy, hanem amikor süt a nap, fúj a szél, illetve az atomerőmű folyamatosan, mivel nem lehet gyorsan leállítani és újraindítani. A hidrogén viszont tárolható, így meg lehet csinálni, hogy akkor állítjuk elő, amikor a fogyasztás kisebb, mint a termelt nukleáris vagy zöld energia.”
Néhány évvel ezelőttiig egyszerű volt a választás a vasúti személyszállító vállalatoknak: villamosított vonalakra villamos, felsővezeték nélküli szakaszokra dízel szerelvényt vásároltak. Manapság sokkal összetettebb feladat a megfelelő jármű megtalálása. Az akkumulátoros vonatok ma még 100-150 km-t tudnak egyetlen feltöltéssel megtenni, és ha ilyen nagy távolság van a két végállomás között, akkor órákig tölteni szükséges ezeket, nem lehet folyamatosan használni. De ha olyan forgalomban használják őket, hogy két felsővezeték alatti szakaszt kötnek össze, akkor máris kiesik ez a probléma, és lehet menet közben végezni a töltést. A hidrogénvonatok legnagyobb előnye, hogy akár ezer km-es lehet a hatótávjuk, így akár több napig is lehet őket tankolás nélkül használni – írtuk korábbi cikkünkben.
A német döntés háttérben egyrészt az állhat, hogy a tartományban viszonylag rövid szakaszokon nincsen felsővezeték, és a legsűrűbb forgalmú szakaszokon folytatódik a villamosítás is. Az új felsővezetékes szakaszok alá pedig további 27 villamos motorvonatot vásárolnak az Osnabrück – Oldenburg szakaszra.
A fő problémát az okozza, hogy a hidrogén előállítási költsége magas, különösen ha megújuló forrásból származik. A zöld hidrogén ára jelenleg 4-5 dollár kg-onként. Szakértői előrejelzések szerint még 2050-re is csak kg-onként 3 dollárra csökkenhet az ára, ami MWh-ként 80 dollárnak felel meg. Ez jóval magasabb az elektromos áram és a földgáz jelenlegi piaci áránál, az energiaválság előtti földgázárak közel hatszorosa – állapítják meg a CRU elemzői.
Címlapkép: LNVG
